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有不少车友都喜欢增大或减小自己爱车的前后链轮传动比以使摩托车达到在同等发动机转速下摩托车驱动力的增大或在同等车速下摩托车发动机转速的降低，当然我也是其中之一员。
首先传动比的计算公式
传动比=从动齿轮（或链轮）齿数/主动齿轮（或链轮）齿数；
当传动比大于1的时候，传动系统将“减速增扭”
当传动比小于1的时候，传动系统将“减扭增速”
传动比越大“减速增扭”就越明显，反之则相反；
车辆的行驶需要扭矩产生驱动力，当主动轮齿数减少或从动轮齿数增加的时候，这个时候传动比变大，速度降低而扭矩增加，反之则相反；
在跨骑摩托车末级传动中，小链轮一般为主动轮，所以当小链轮的齿数改变将严重影响到传动比，因此一般的民用车是不允许随意改变链轮齿数，特别是小链轮的齿数，否则有可能会破坏到原车的动力平衡，一旦改装不甚甚至得不尝失达到相反的效果。
个人觉得对于一般的民用摩托车，特别是小排量车的传动比，尽量不要去改变，即便是需要改变，也最好只是在后链轮上改变1-2颗齿，而前边的小链轮个人不建议随意改变。
那我们在进行这项改装的时候呢就会面对这样一个问题：那应该是更换前面的小链轮还是后面的大链轮呢？
答案显然是无论你选择更换前面或后面的链轮，理论上都是能做到获得相同的某一传动比的。既然是这样，那我们是不是就可以根据个人的实际情况，哪个链轮方便改就换哪个呢？不过答案却是否定的。
科学正确的改法应该是：如果你需要在同等车速下使摩托车发动机的转速降低也即减小前后链轮的传动比那请你千万记得应该尽可能的依靠改大前链轮(主动链轮)而不是依靠改小后链轮(从动链轮)来达到这个目的，因为仅从最简单的杠杆原理我们就可以知道，改小后链轮即后链轮的半径变小，这个半径，其实就是杠杆的长度，杠杆越长，越省力，反之呢，则费力。但是如果你需要在同等发动机转速下使摩托车的驱动力增大则无需考虑下面所提到的问题。
上面所说的费力当然不是费我们人的力气，反映到摩托车上其实这是加大了发动机和传动系统的负荷，伴随而来的一系列问题是：发动机方面主要是连杆组件的经常性非正常负荷受力，严重的会敲缸，发动机经常处于燃烧不完全状态。传动系统方面的经常性非正常负荷则会使链条、链轮容易变形，寿命缩短，甚至对变速箱和离合器也是一种慢性的积累性损害。而且由于这种费力，我们会觉得爱车提速变慢了，发动机容易过热，链条容易拉长，链轮容易翘曲、失圆。摩托车的经济性反而变得变差了，改装可谓是得不偿失。以至于我们喜欢改装的车友不得不认同一个本不认同的观点：原厂的传动比是经过厂家工程师设计研究过的，是最合适的，不能乱动。对此，我想说的只是，任何一个传动比都不可能适合任何行驶条件的需要，不然赛车也不用老改变传动比，我们应该尽可能的明白改装传动比时需要注意的问题，找出适合自己爱车和行驶条件的传动比，这样才算是传动比的成功改装 |
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发表于 湖南省 2011-6-14 04:37
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