评论EN2A、GSX125/150、YBR125、MCR125后摇臂 [有赠品]

大漠胡杨

GZ也会断啊?,,,,,,,,,

马甲2007

继续啊，让我知道到底谁好一点。

翎云鹤

我的新大洲本田金锐箭是和五本MCR125是一样的！

跩

Originally posted by sunnyisland at 2007-11-22 01:12:


既然你知道线切割，我想你多少懂点工艺方面的东西，我问你，向你说的那样，铃木把后摇臂末端设计出几个R角，难道人家的工艺人员不知道设计成一条直线直接切割过去比设计几个圆角绕来绕去方便？
      
     至于我说同牌号钢板，薄的比厚的力学性能后的要好，你最好去查一下机械手册，你用的例子不对。具体我就不多说，学机械的可以去查一下手册，汽车上面的钣金件的确的厚度大的好，因为钣金件主要是平面受力，板子厚的在抗弯曲能力这方面占优势，但是这属于材料力学吗？我所说的性能好，指的是抗压，抗拉，断面延长率，你把这两种不同的性能指标拿到一块来说，有道理吗？摩托车这个部位主要承受哪种力，大家看看图片想一下。

对于铃木来说，节约成本比方便设计、加工更重要。

本田方管摇臂比圆管好，但是本田右后减震座与摇臂焊接面只有一半，载重效能可能还比不上YBR。不能以为我评论时打字多就是“赞不绝口”。

我手上的《机械零件手册》是高等教育出版社第五版，上面没有你想象的“不同厚度的钢板标准件”。

减震联接板假设用ZG 200-400牌号的铸造碳钢件(GB/t 11352-1989),因为联接板主要受力是轴向压缩，查得ZG 200-400屈服强度σs=200MPa。

屈服强度解释：钢材或试样在受轴向力时，当应力超过弹性极限，即使应力不再增加，而钢材或试样仍继续发生明显的塑性变形，称此现象为屈服，而产生屈服现象时的最小应力值即为屈服点。 设Ps为屈服点s处的外力，Fo为试样断面积，则屈服点σs =Ps/Fo(MPa)，规定产生永久残余塑性变形等于一定值（一般为原长度的0.2%）时的应力，称为条件屈服强度或简称屈服强度σs或σ0.2 。

联接板承受轴向压缩的力最大值应小于  F<σs*S，σs为ZG 200-400的屈服强度，S为与受力方向垂直的横截面积，对于横截面为矩形的钢板来说横截面积=钢板厚度*截面长度，也就是说联接板与受力方向垂直的钢板厚度越厚、截面长度越长，其承受力越大。ZG 200-400是塑性材料非脆性材料，受压缩过载时只会变形而不会像铸铁等脆性材料那样断裂，所以摩托车过载时联接板不会断而会变形扭曲。

铃木fans为了维护声誉，已经不惜改写物理定律，非要证明1+1<1不可。

[ Last edited by 跩 on 2007-11-22 at 21:07 ]

sunnyisland

“屈服强度解释：钢材或试样在拉伸时，当应力超过弹性极限，即使应力不再增加，而钢材或试样仍继续发生明显的塑性变形，称此现象为屈服，而产生屈服现象时的最小应力值即为屈服点。 设Ps为屈服点s处的外力，Fo为试样断面积，则屈服点σs =Ps/Fo(MPa)，规定产生永久残余塑性变形等于一定值（一般为原长度的0.2%）时的应力，称为条件屈服强度或简称屈服强度σs或σ0.2 。

联接板承受轴向压缩的力最大值应小于  F<σs*S，σs为ZG 200-400的屈服强度，S为与受力方向垂直的横截面积，对于横截面为矩形的钢板来说横截面积=钢板厚度*截面长度，也就是说联接板与受力方向垂直的钢板厚度越厚、截面长度越长，其承受力越大。”

    首先强调一点，我不是枪手，我现在还在骑电动车，所以你用不着说铃木的枪手修改定律。

    红色的内容你看一下，你既然承认连接板是受到压缩应力，那么你所列出的 σs 公式在这里就不适用；大家可以那一块厚纸板做个实验，同样的一块的一块板子，其侧面不做任何加强，那么是比较长的纸板容易折弯还是短一点的容易折弯？
  
    我所列举的板材厚度不同强度不一样的标准，你有时间可以到新华书店去查一下，机械工业出版社出版的《机械设计手册》第一卷，这个手册一共七卷，一百多一卷，很好找。

parleylee

楼主人如其名~跩~~

feilin

我在学习

随缘xiaoxin

咳咳咳咳

跩

Originally posted by sunnyisland at 2007-11-22 21:12:
大家可以那一块厚纸板做个实验，同样的一块的一块板子，其侧面不做任何加强，那么是比较长的纸板容易折弯还是短一点的容易折弯？

应该是说同样长度，同样强度的纸板，厚一点的纸板容易折弯还是薄一点的容易折弯？

我忘了教材的一段话：塑性材料受压缩没有明显的屈服点，但强度计算与设计可参考σs。

跩

我这个706MB的软件版机械设计手册都没有所谓的“国标不同厚度的钢板标准件”

chyangwa

不管观点如何，先对这样认真的讨论，鼓励一下。加精

sunnyisland

痛苦啊，打了一大段话，没注意计算机插头松了，都没了，等我再写。

跩

谢谢版主，我在论坛不求名分、官衔，只希望普及和推广摩托和机械等方面的知识

金牌乞丐

Originally posted by sunnyisland at 2007-11-22 21:56:
痛苦啊，打了一大段话，没注意计算机插头松了，都没了，等我再写。

我在等你，拉了沙发等呢，还泡了一壶茶。

sunnyisland

1.我承认你的公式的确没有错，但是，公式计算的是板材的抗拉强度。减震器支撑板在此承受
        a.压力，所以你的公式不使用，这里应该这样：应力=力/受力面积，在这里，受力面积不再是
    你说的钢板的厚度*长度，这里受挤压的是连接螺栓和螺栓孔，所以，这里的面积=螺栓圆柱面面积

        b.剪切力，这个力主要由螺栓承受，受力面积主要是螺栓截面积

    这里，支撑板承受压力的时候，我们考虑的是其抗压强度。钢板厚度相同的情况下，距离越大，越
    容易弯曲。既然没有明确的数据表明在支撑板上，铃木的厚度低于雅马哈的厚度，那么你的公式不
    适用，没有根据抗压强度的计算公式得出具体数据就说铃木的不好是不科学的。

  2.看一下铃木和雅马哈链条保护罩安装方式，铃木的一块板上开了两个安装空，那么在此处设计两个
    圆角，可以避免应力集中，我认为没有不妥。目前机械行业大面积使用有限元分析软件，这个位置
    的强度没有必要怀疑。

  3.如果你认为铃木在这个地方扣了一点金属材料的话，那么我想知道铃木和雅马哈车子的净重是多少?
     看这个地方铃木都要抠那么一点点，雅马哈却很大方，那么我想雅马哈的车子要重不少吧？

  4.此处不能用铸钢的性能来做评价，应为没有人会拿铸钢来做钢板，再次，铸钢的抗拉强度和抗压强
    度差别很大，从力学性能和焊接性能方面综合考虑，目前常用钢板牌号为Q345。同牌号不同厚度的
    钢板力学性能你可以先到书店查一下，没有那本手册的话我再把数据发上来（因为我们技术中心出
    于技术保密原则不能上网，我不能把书扫描下来传上来），我只能手工把数据写上来，还希望你不
    要说我出于枪手的考虑瞎说就好。


   握握手，技术上的讨论能让大家都得到进步，谢谢你。

[ Last edited by sunnyisland on 2007-11-22 at 22:50 ]

跩

连GOOGLE都查不到所谓的“国标不同厚度的钢板标准件”，我还以为读大学时老师没教这个(或者我翘课错过了)，那玩意真的存在吗？

[ Last edited by 跩 on 2007-11-22 at 22:56 ]

sunnyisland

我先送女朋友出去参加车友聚会，一会再讨论哈。
你要查的东西可能查不到的，查到了估计都是图书销售的连接，改天我把数据抄回来。

金牌乞丐

高

实在是高，

2个人都高，

我要睡觉了，挺开心的。

jungegelh

两大高手在比武，我们只有欣赏的份了

跩

1、我讨论的是联接板，从第一楼开始我就没提螺栓的事，但是你提到螺栓，我就暴点料，YBR前、后轮轴穿过轴承、轴套的主螺栓是125里最粗的，曾经有建设骏将的车主买YBR轮轴螺栓备用，却发现YBR轮轴螺栓直径大于骏将的，与豪爵系列比较，还是YBR轮轴螺栓大。

2、圆角可以避免应力集中，但是凹下的部分使联接板横截面变小了，抗弯能力也减小了。比如一根筷子中间也销去一部分，就算有避免应力集中的圆弧过渡，它还是比完整的筷子容易折断。

3、铃木车尺寸长点，雅马哈尺寸短粗，铃木车发动机(散热片阔)比雅马哈(结构紧凑)重，EN塑料件用的比YBR多(视觉上更饱满)，等等……

4、联接板用碳钢足够了，Q345这种低合金高强度结构钢是大型船舶、铁路车辆用的，原料成本高，也需要更昂贵的加工设备。

我发主帖要做好准备的，没事实依据的东西不会发出来以免误导群众。谢谢sunnyisland的发言，欢迎后来者的提问，以便探讨更多的知识。