进口日本车不吸能

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进口日本车不吸能大家谈谈，首先声明我不懂开车，不要问我只是给大家一个话题用手机软件来确定踏板车热车时间，你也试试看！ - 五羊本田-踏板车讨论专区 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!奔驰在600的基础上又研制出了‘安全客舱’，及载客的内舱在发生交通事故时不会被挤瘪。         
http://www.motorfans.com.cn/thread-17910901-1-1.html这论坛有多少（大众）粉？我想不明白，为啥不买日本车？发表于 2014-10-4 18:03 | 只看该作者 发表于 2014-10-4 21:11 | 只看该作者

我买的是大众  安全  我很少听到大众召回   我亲眼看到太子车转个龙头 把骐达的后保险杠 削了下来

http://www.motorfans.com.cn/thread-18498259-2-1.html发表于 2018-3-1 19:38 | 只看该作者

发工资 发表于 2018-3-1 19:35 主动底盘=可变阻尼减震器+油/气弹簧： psa凯迪拉克电磁悬挂，奥迪A8L自适应空气悬挂、奔驰s的“魔毯”， ... 嗯 好像揽胜也有自己特殊的底盘技术 见过一个趴窝的宝马7系 空气悬挂 不知道是气囊破了还是压缩机或者气瓶废了 屁股直接就爬在后轮上了

跑烂路：相同档次的大众车比日车，耐操，能吃苦。 跑高速：相同档次的大众车稳。

发表于 2014-10-4 20:44 | 只看该作者

人家买什么管你鸟事。我的捷达配件便宜。哪里都可以修。一个空滤10块。日系车有吗？点火开关25一个。日系车有吗？配件物美价廉。经理实惠。像哥们的飞度点火开关。不好找。4s店要800.！网购的高仿还160！安装费50..！老板的雅阁一个点火开关4s店要2000。相当我店里的一辆助力车的卖价了。网购一个850！现在后悔的要死。早知道买帕萨特了。可恨的日系车奸商

发表于 2014-10-5 16:17 | 只看该作者

我打算买10-15万之间的车，可是日本和韩国车都没给配ESP电子车身稳定系统！所以全部被我排除，而大众8万多的车都全系标配电子稳定系统！我觉得日本车不太注重安全！

发表于 2014-10-6 09:12 | 只看该作者

如果去找几十个开了几十年车的老司机问，会得到一致答案： 1.如果保证永远不撞车，日本车不比欧美系差,一年可省一两千油钱。 2.如果又好开又耐用又结实耐撞，一步到位七八年以上不换车，德国车是不二选择，哪怕是捷达桑塔纳。 3.如果三五年会换车，国产车，会省一笔很实惠的钱够这几年烧油了，这是很有吸引力的，也不会修车。

发表于 2014-10-10 18:29 | 只看该作者

前几天看过一个视频。是SUV的追尾事故测试。日系多款车车尾根本没有防撞梁或者有也是很薄。这样的车只要被速度稍快的车追尾后座的乘客几乎就要拜拜了。要是我买车首选国产。其次欧美车系。日货基本不考虑。

发表于 2014-10-10 20:11 | 只看该作者

我这是做汽车美容的，据我所知，大众的车漆和车身材料比日系的好，大众的车身质量感，就是不在行的人都能感觉得出

发表于 2017-10-9 20:11 来自手机 | 只看该作者

对于合资车来说，德系车车架外壳底盘比较好，发动机差一些。日系车发动机好一些，车架底盘外壳不行。这是大概情况

发表于 2014-10-10 10:18 | 只看该作者

Originally posted by 仗剑走天涯 at 2014-10-7 22:10: 大众简配很厉害，现在高7都是扁担梁了，速腾也简配成扁担梁，导致断轴事件频发。 不要买大众最畅销车型。因为都他妈减配不知多少东西了。 还有什么朗逸，根本不是什么国际车型，都是针对中国消费者开发骗钱的东西。大众国产车系有两种车型一直不火，分别是开迪和途安。这两种车型非常实用和好开，在德国也常见。是国产大众保留进口件较多的车型（途安这几年本土化比较厉害，没过去老款好了。但也比什么朗逸好多了）但是国内却一直不买账（其实就是进口件多价格不太有竞争力）。特别是开迪，都他妈的停产了。还有，大众的DSG不适合中国路况（堵），容易出问题。建议买它的MT省心。 至于进口大众，还是推荐像夏朗/旅行版迈腾这种车型，这些车型欧洲很热销但在国内算比较小众，热度不高，溢价没有那么高的

https://www.chyangwa.net/thread-18191304-1-2.html楼主

发表于 2016-9-22 10:49 | 只看该作者 |只看大图 |倒序浏览 |[url=]阅读模式[/url]

关于摩托的热车时间各位大神个有见解，有人说一分钟，有人说十分钟。本人座驾本田睿御踏板，市区通勤用，从家到单位大约5分钟车程，要是热车都要十分钟有点扯了。手机上有个振动监测软件，摩托支起大架，手机平放在车座上（每次放在同一位置），启动摩托，分别截取不同时段的振动截图。发现启动一分钟发动机振动明显变小，两分钟稳定到最小值，发动机运行稳定，热车完毕走起。大家也可以试一试！用来确定不同季节的合理热车时间！

热车的重要性 明显体现之一 - 维修改装 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!https://www.chyangwa.net/thread-18190426-1-2.html楼主

发表于 2016-9-17 22:22 | 只看该作者 |倒序浏览 |[url=]阅读模式[/url]

如果冷车就大油门哄，机油温度没上来，发动机很容易顶气门的，  气门异动极其容易发生在冷车状态。    楼下继续补充 其他

9#
发表于 2016-9-20 17:51 [color=#999999 !important]来自手机 | 只看该作者

caotanlin 发表于 2016-9-20 17:35 只想说常换机油比热车重要！机油用到2000公里以上放出来的机油感觉很稀！像水一样！ 我个人认为有必要热车，但不能太久，一般夏天热车20秒绰绰有余，冬天则要一分钟。如果差不多可以接受上述要求的话，混合气就不用调浓，这样机油就不容易变黑。

10#
  楼主| 发表于 2016-9-20 20:15 | 只看该作者

caotanlin 发表于 2016-9-20 17:25 我骑了十来年从来没有热车。我一直骑GN125系列的车，第一辆GN125H  第二辆GN125-2。感觉没有必要热车 ... 如果每天早上你不暴力行驶，确实区别不大。  很多顶气门的，除了劣质汽油外，相当一部分发生在 冷车突然大马力运行。热车顶气门的极少

14#
发表于 2016-9-21 12:14 [color=#999999 !important]来自手机 | 只看该作者

牺牲点油耗以及多一些积碳，就可以不用拉风门。

https://www.chyangwa.net/thread-18187944-1-1.html 好久不发帖了，给大家分享两个以前的改装，进来看看，绝对不虚此行哦！     13#
  楼主| 发表于 2016-9-3 18:57 | 只看该作者

老薛 发表于 2016-9-3 14:26 大闺女弄个视频看看。 到底是汽油在喉管里已经实现雾化，不需增加汽化设备？ 还是在喉管里铆螺钉、刨沟、 ... 视频拍过，完全看不清楚。但是可以告诉你的是，所谓的雾化，扰流，都是凭空想象出来的，实际情况根本不是这样 这是两年前搞的东西了，一直没有发表出来而已，天马版主现在不知去哪隐居了

http://www.motorfans.com.cn/thread-18325251-1-1.html
大众车烧机油是怎么样“烧”的？ 原因是什么发表于 2017-10-19 18:56 | 只看该作者

油气分离装置和涡轮的锅... 嗯 还有就是凸轮的可变升程太原始粗暴...

发表于 2017-10-19 19:07 来自手机 | 只看该作者

缸体材料不行，油气分离器设计不行

发表于 2017-10-19 21:48 来自手机 | 只看该作者

煦雨涵香 发表于 2017-10-19 21:11 转自乐江的一段话，应该可以解释这问题 我们很容易理解VW对5W40机油的钟爱，在共EA113平台生产涡轮增压 ... 迈腾3.2的气缸体就比较好，在铝合金气缸内壁热喷吐耐磨的硅铝合金涂层

发表于 2017-10-20 18:18 来自手机 | 只看该作者

我说说吧：国产车的层次在能用，日系车在耐用的层次，德系车已经发展到好开这个层次了！即所谓的驾驶感受，行车质感什么的！德系卖得好是有道理的！多开车对比就知道！汽车是一个整体，也不是就一个发动机就完了的，看配置看参数就指点江山的，基本不要信！

发表于 2017-10-20 18:26 来自手机 | 只看该作者

ctc181 发表于 2017-10-20 18:07 大众的设计还是很老练的。我开过新捷达，碰巧今天UBER，坐了大众新桑塔纳（新桑和新捷差不多）和日产轩逸 ... 新款捷达1.6发动机没有烧机油的毛病，倒是日产轩逸1.6有烧机油的毛病。

发表于 2017-10-20 18:07 | 只看该作者  

煦雨涵香 发表于 2017-10-20 17:28 冲着发动机而买车的，应该也就少部分懂发动机的人。 日系为了燃油经济性，在减重方面下了不少功夫，就开 ... 大众的设计还是很老练的。我开过新捷达，碰巧今天UBER，坐了大众新桑塔纳（新桑和新捷差不多）和日产轩逸。日产轩逸从外观看，比新桑豪华，内部电子设备及方便性配置也比新桑豪华。对比就来了：1.新桑前后排宽敞，爽。  2.轩逸头枕上部和后窗玻璃处基本没法放东西，可能因为轩逸为了外部造型或降低风阻，将后窗玻璃倾斜角度设计得比较大，导致空间狭窄。   3.这个和第一条有关联性。轩逸后座略窄，可以忍，毕竟空间还可以。但乘坐的舒适性，以及时速90左右的舒适性，从主观感觉讲，真的不如新桑。    说真的，如果不考虑德货烧机油的问题，这种低端车，我真的严重考虑买新捷新桑。 新捷呢，我也谈谈，这车我是开过的。我是学机械的，计算机方面又懂一些。所以关注点可能跟有些人绝对的不一样。这车我坐上驾驶位，通电，第一感觉就是：妈的，设计老道啊！        因为各种汽车主要该有的基本都有，各按钮显示啊什么的，跟豪华一点不沾边，关键来了。但是很简洁明了！各设备及按钮布局非常合理。一句话：基本是一切都是OK的。        车辆设计从操作上来讲，不多不少，正好。这个是汽车设计及制造的新手做不到的。所以，大众的老练给我留下了很深的印象。

发表于 2017-10-21 00:07 | 只看该作者

zzzx 发表于 2017-10-20 20:38 作为一个德吹 我觉得在这个帖子里学习新知识是很不错的 作为一个日粉...特别是雅马哈脑残粉 我还得吹 ... 原来雅马哈这么屌我总觉得，日也好，德也罢，来中国都是投放些阉割产品，特别是普通大众家庭用车，离人家的尖端技术太远，我们这么着急他们哪个厉害先进，好j8搞笑。从个人爱好上，我对外国人汽车不感冒，也试驾过，可能当时试的便宜货被误导了吧。朋友20万的凯美瑞，坐过几次，恕我直言，内饰塑胶感，到处敲的蹦蹦响，整车隔音，发动机声音，转弯的摇摆起伏，和奇瑞qq区别不大，同时还有另一位老司机坐上边也一样这样的感受。和别克君越一比，差得毛都没一根。

合成机油消耗的快 - 跨骑车论坛 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!


















https://www.chyangwa.net/thread-18207934-1-3.html发表于 2017-1-3 21:23 | 只看该作者

本田CBF OTR发动机，少机油很正常。全合成机油加上跑高速，3000公里恐怕剩不了多少---------------

发表于 2017-1-3 22:26 | 只看该作者

斯文流氓 发表于 2017-1-3 21:50 老司机的科普是，合成的比矿物质流动性要好，，从环，气门都有可能 其实就是：超薄活塞环刮不干净机油，烧掉了--------------------

发表于 2017-1-3 22:45 | 只看该作者

斯文流氓 发表于 2017-1-3 22:39 战鹰烧很严重，，这是事实，不烧的不是正品，我已经换了力帆的发动机 活塞环都有开口，为什么别的发动机不会这么大消耗？说白了就是日本人设计的超薄活塞环，中国人造出来就会不合格。太薄，材质强度不够，高速刮扫时变形量太大----------

发表于 2017-1-3 22:46 | 只看该作者

斯文流氓 发表于 2017-1-3 22:43 我的用矿物质就没感觉少，用合成就少了 矿物油没那么细腻，很容易刮干净

发表于 2017-1-3 23:40 | 只看该作者

全合成烧点很正常啊。。四轮的也一样，如果一直10W40矿物油，用了几万公里 ，换全合成0W40的，少量消耗~~ （大众神车除外，，加毛都烧，，认证过抗剪切值高的也烧。。）

发表于 2017-1-4 10:18 | 只看该作者

小号走起来 发表于 2017-1-4 00:04 威领otr高速带人满油门400公里，少了300ml机油，算正常吗？ 是通病，我的威领同样如此，但市内中低速代步，感觉不到机油损耗

生死两难

不懂开车还说这武断的话题，没明白啥意思，不予置评

韦工

没看懂是咋意思？？？？

1437296

就是说 日本车 铁皮薄 车身轻咯！

justm7782

https://www.chyangwa.net/thread-18475336-2-1.html发表于 2018-2-2 23:51 | 只看该作者

本田CRV发动机在欧洲杯评为最可靠发动机前五，到中国 成了“生产机油”的发动机。

http://www.motorfans.com.cn/thread-18494743-4-1.html发表于 2018-3-1 13:42 | 只看该作者  

虽然电转动能效率高，但电基本靠烧煤，还是对环境有污染。煤电转化率65%乘以80%=52%，能量环化率也就一半多点。电动机一般很难转化到90%，它会发热、漏电的。汽油机普通的热效率为百分之三十多，新型增压汽油机热效率可达40%，而柴油机普通的热效率为百分之四十多，大型柴油机，比如船用柴油机热效率为50%，最高的可达55%，直接追平煤电利用率。 要民用，就要考虑使用成本，作为汽车，电池组较大，如果用铅酸电池，16千瓦时的电池要9000元，32千瓦时的电池要18000元；如果用锂电池16千瓦时的要19000元，32千瓦时的要38000元。这还不是好电池，要是好的，价格更贵。一组铅酸电池，经常使用一年就报废了，用的少点两年报废，不常用3年报废。锂电池使用寿命可参考手机，一般也就2-4年，用得多的一年半报废。加上电费、保险、维修保养，算算看，要多少钱？比用汽车成本高多了。 环境保护方面，如果用铅酸电池，工厂回收、再利用过程中一样会对环境有污染，这个污染只不过多数人没看到，就如多数人没看到铅污染，却越来越多的小孩血铅超标。如果用锂电池，有多少人能承受这个价格？三元锂电有爆炸危险，而磷酸铁锂电低温电力不足、甚至失效。 我国是发展中国家，且土地辽阔、跨度大。欧洲国家，面积小，经济、科技发达。欧洲国家的“长途”没有我们国家长。停止燃油车使用如果没有良好的工具代替，必然制约我国经济发展。我国，大气污染是局部地区，且较集中，因此我国要停止燃油车使用也不能和欧洲国家一样，时间上不能早于他们，二是禁止，也是分步骤进行，从污染严重的雾霾地区开始。 禁止燃油车，并不代表就只能使用电动车，液态氢气和酒精仍然可以作为无污染燃料使用。

http://motorcycle.sh.cn/thread-18205997-1-2.html
丰田汽车的品质那么好，为什么不生产摩托车？发表于 2016-12-22 21:28 | 只看该作者

丰田占据十大缺陷投诉量最高汽车品牌前两席 国家质检总局缺陷产品管理中心“汽车产品缺陷信息采集”系统从2016年1月1日至1月31日，累计收到投诉948例，其中排名前两位的分别是一汽丰田和广汽丰田，分别为212例和135例，约占投诉总量的三分之一。发表于 2016-12-22 21:39 | 只看该作者 丰田在中国的销量连大众的三分之一都不到，但缺陷投诉却高居榜首，那些说丰田可靠性高的日粉到哪去了？楼主| 发表于 2017-1-1 22:11 来自手机 | 只看该作者 mei214300 发表于 2017-1-1 20:24 本人穷屌丝，买不起好车，汽车对我来说只是工具。我是大众的用户，在低端车里，比较喜欢大众的简单可靠。对 ... 谢谢分享你的亲身经历！其实美系车不错的，说美系车耗油的其实是一种误导！现在的美系家用车其实也很不错发表于 2017-1-2 01:05 |只看该作者 被山寨伤透 发表于 2017-1-1 22:11 谢谢分享你的亲身经历！其实美系车不错的，说美系车耗油的其实是一种误导！现在的美系家用车其实也很不错 就我个人的驾驶习惯来说，真心觉得美系车不算很费油，原来朋友看我那别克2.0，都说油老虎，我说高速百公里7个多油，他们都不信。同样的，我现在的志俊，我开就是看路况百公里综合油耗6个左右，现在的油价，93的，200块钱我能跑500多公里，可能也就是520，,530那样，反正一到500公里我就加油了，也没试过跑的没有过。我觉得排量大不见得费油，当然我说的排量大，也就是在3.0左右，小排量的车，时速跑到150的时候，可能转速到了五千转，而排量大的，同样的速度，也就是两千五，转速没那么高，还不费力，谈何费油？摩托车也是同理。

我要发帖『汽车时代』 [车坛风云]为什么进口日本车不吸能点击：2665  回复：15 作者：szzzg  发表日期：2009-4-26 12:59:00 回复  
   
    三菱格蓝迪与桑塔纳3000（的士）相撞
　　两车气囊全部弹出
　　格兰迪右前翼子板轻微变形，而桑塔纳车头完全溃缩，机油流满一地，估计车报废了
　　在场人无不赞三菱车结实
　　我感到有点奇怪，不是说日本车吸能吗，这次怎么反过来了
　　难道只有在中国产的日本车才吸能？
　　还是他们偷工减料后找一个借口
　　我们是不是被忽悠了

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西安世园会
“天人长安 创意自然”绿色引领时尚！
更多品牌专区>>
羡慕开网店的日进斗金吗？
没有产品？不懂互联网？没有仓储？这里能帮你！更多>>
作者：jucan　回复日期：2009-04-26　13:14:16　 回复  

　　笑死我,又拿车祸来说事.
　　不是说德国车结实吗?
　　我能找到PASSAT断两半的,而且比雅阁还多!


作者：xinaidewen　回复日期：2009-04-26　13:52:12　 回复  

　　日本垃圾车~看到好多关于日本车和民族情感的帖子，看了之后有些感想和看法，在这里和各位分享一下：首先说明，本人原是丰田独资“丰田汽车（中 国）投资有限公司售后服务部”的员工，在今年初，公司转制后，正式转入一汽与丰田合资的“一汽丰田汽车销售有限公司售后服务部” 工作。如果有人对我的身份表示怀疑或认为我在散布什么言论的话，大可不必。因为以下内容只是我个人的观点。
　　　　首先我们不谈民族情感，客观的来分析一下日本的汽车。很多人喜欢把欧系车和日系车相比较，但我觉得由于地域文化差异不同，车辆设计的方针也 不同，很难说孰优孰劣。比如日本车给人感觉不坚固，但车头钢架结 构部分不一定越坚固越好，当车辆被撞击后能迅速变形吸收冲击能量 最好。以我在日本企业工作所见所知，日本的汽车技术还是有些独到 的东西的，混合动力、燃料电池等技术含量也算蛮高的，日本厂家售 后服务系统也相当完善，在欧美地区，日本车的返修率和顾客满意度 远高于欧系车。在这些方面，确实很值得我们国内的汽车厂家学习。
　　　　但是，有一点我想说，做为一个中国人，我希望提醒大家注意的是：什么是国产日本车！什么是日本人对待中国市场的态度！ ！！日本车是好，但质量好的是那些日本国内销售的和销往欧美的车 ，而不是销往中国的车！！！我去日本进修的时候看到日本大街上跑 的丰田车质量确实好，可那和我们国内生产的丰田车是两码事。
　　　　知道么，在我们公司内部有一个词叫“典型的丰田卖给中国的 车”。什么意思？欧系车怎么做我不明白，但日本人卖到中国来的车比卖往欧美的车要差N倍！大家可以对比对比欧美版的丰田车和国产的丰田车就知道了，甚至销往中东的车都比国内产的好。（销往欧洲的丰田车辆代码最后一位字母是W，北美是A，中东是V，中国是C ，在发动机仓内的铭牌上有刻。）懂行点的人都知道，在进口霸道（ PRADO）和佳美（CAMRY）的车上，都装有VSC（车辆稳 定控制），TRC（牵引力控制），BA（辅助制动）等系统，但在 国产丰田车上一个都看不到！拿本月底就要上市的还未正式发布的丰 田花冠（COROLLA）来说，全球单一车型销量冠军！多好的一 款车，拿到中国来变成了什么玩意！！！我1月底在北京和四台花冠 样车足足相处了两周时间，感触太深了。这款花冠是以台湾花冠为蓝本，改动后卖到中国，我去年去了台湾，看过台湾版花冠的实车，差 太远了。我们技术组的同事在看完这款车后只说了一句话：“典型的丰田卖给中国的车”。看得到的部分做的很好，可看不到的部分例如 底盘的质量比台湾还粗糙N倍！而且在台湾有的VSC、TRC、B A、EMPS（电子辅助动力转向）全都没有了！粗糙点还可以说是 国内的加工质量还不高，可没有电子系统说明什么？说明日本人对中 国消费者的态度！台湾的质量本就不如日本国内，我们连台湾都不如 ，日本人只是把落后的东西扔给我们！要不是为了和欧美厂商竞争，
　　恐怕连这些都做不到！
　　　　再说说威弛，前身是所谓的“专门 为中国市场度身定造的”丰田T-1。天大的笑话！中国的市场就这么差么？搭载N年前的日本国内都不用了的连VVT-I都没有的1 .5L排量的5A发动机，底盘和安全系统基本没什么新技术可言，
　　装了个华丽不实用的DVD导航就卖19万，我们都没有想到这样的 车，竟然可以达到这样的销量，日本人早在偷着笑了。我甚至可以告 诉大家威弛在国内的返修率和索赔率非常之高，和丰田车在北美的质 量绝对不可同日而语！
　　　　还有价格，很多人说日本车便宜？ 那是在国外！佳美2.4四缸顶级豪华运动版在澳洲卖32000澳 园，约人民币192000元，3.0六缸顶级运动版39000澳 圆，约人民币234000元。而在台湾，佳美3.0六缸DVD导 航豪华版卖约人民币26万。在国内呢？即使广汽和丰田谈成了在广 州产佳美，也不可能卖到这么低的价钱，如果可以，技术含量绝对低 下。
　　　　说了这么多，我无意评判每个人的买车原则，我也不 想打击谁，我只想让这里的每一个人了解什么是日本人对中国市场的 态度。中国有句老话“人善被人欺，马善被人骑”，有些人你对他好 可他并不领你的情，因为他骨子里就看不起你。那就是日本人。请各 位别忘了，日本人曾说过一句话：一流产品在国内，二流产品往欧美 ，三流产品销亚洲，压仓的……高价卖给中国人！！！
　　　　开什么车是个人的权利，我不反对大家开日本车，因为那是我们的权利，但我希望每个中国人都记住：热爱自己的祖国 也是我们每个人的义务和责任！！日本产品好，不代表卖给中国的产品好！
　　日本产品好，不代表卖给中国的产品好！
　　日本产品好，不代表卖给中国的产品好！
　　
　　


作者：汽车维修师　回复日期：2009-04-26　22:01:42　 回复  

　　非常同意楼上说的，做了快20年的汽车修理了，对日本车深有感触，八，九十年代的时候刚开始接触日本车时感觉质量很好，除了保养基本不用维修，各方面做工也不错，客观地讲，可以说是物有所值吧。可近些年感觉越来越不对劲了，技术方面相对其他车型长进不大，价格方面没见回落，质量却下降很大，特别是做工和材质方面，车身简直就是个易拉罐，故障率也比以前高很多，维修费用相对其他车型也高很多，省油是因为车体重量轻，而不是技术改进，更让人担心的是，别的车系针对国内市场也开始学习日系车的这种做法，不用投入研发经费，节省了研发周期，不费力弄出些花哨的东西让人感觉配置挺丰富，节省了成本赢得了客户，悲哀呀！！


作者：silenceyun　回复日期：2009-04-26　22:18:30　 回复  

　　我同学的进口马自达3跟别人擦碰也是，损耗远低于对方


作者：若你离去　回复日期：2009-04-27　08:32:58　 回复  

　　国产日本车才吸能。
　　一吸一就等着修车吧，一修就得用日本人自己的东西。
　　所以就赚到你的钱了。
　　


作者：撒旦的意志　回复日期：2009-04-27　9:09:18　 回复  

　　我们都别买人本车准备7月买个迈腾有买的吗，交流下。
    手机上天涯，随时围观热点：3g.tianya.cn


作者：gqyz拖拉机手　回复日期：2009-04-27　09:22:40　 回复  

　　楼主说得可能是事实.我在优酷上见过一个日本的车祸视频,那上面的日本车个个耐撞,一个车和卡车相撞都没见大的变形.
　　不信的TX可以去搜来看.
　　绝不骗人,如果日托骂我我就不客气地回骂!


作者：szzzg　回复日期：2009-05-26　15:46:39　 回复 发表于 2017-1-20 10:29 | 只看该作者

明晓 发表于 2013-9-16 20:08 我一般开柴油货车多，提速肯定要慢。哪怕是面包车，我开着提速也觉得动力强劲，试驾，我开不出什么来，是 ... 不考虑驾驶习惯的话，油耗主要取决于发动机设计和车辆重量 其实排量并不是那么重要，1.0T可不一定比1.5自吸的油耗低 车身很轻的跑车雪佛兰考维特6.2L自吸V8发动机跑100km/h时候油耗才7L左右，比很多2.0T的SUV都省油

发表于 2017-1-20 09:41 [color=#999999 !important]来自手机 | 只看该作者

带增压的对机油要求高，优点是省油。自然吸气的加速平稳耐用些。

发表于 2017-1-20 09:15 [color=#999999 !important]来自手机 | 只看该作者

明晓 发表于 2017-1-20 09:03 涡轮可以选，不过大排量加涡轮才行。小排量加涡轮就是个鸡肋，开了3年H61.5T总结的 涡轮增压发动机寿命不怎么好，给赛车装还可以，给民用车还是算了

发表于 2017-1-19 19:38 | 只看该作者

福特1.0t也是三缸吧？应该和 本田思域1.0t的一样，  思域评测结果是 ，1.0t的，无论是油耗  还是 性能方便 都比不上1.5t的，反而油耗更大。   估计1.5自然的吸气不如1.5t的 动力 和油耗好。

楼主| 发表于 2017-1-19 19:28 | 只看该作者

夏朗JC70A 发表于 2014-1-29 11:28 1.0T是三缸机，首先说这种带增压的机子一般都是强化机，相对自然进气的要寿命相对来说会有一点影响，这么一 ... 经过几年的使用，个人觉得，涡轮增压可以选择，但是必须大马拉小车才有快感。SUV车型2.0T比较爽，1.5T就不行了

发表于 2014-1-29 11:28 | 只看该作者

1.0T是三缸机，首先说这种带增压的机子一般都是强化机，相对自然进气的要寿命相对来说会有一点影响，这么一台机子功率跟1.5或1.6差不多了，全靠增压器，还要多喷油。这么个小排量的小机子，无论是跑城区路（红绿灯相对来说多）或是郊区或高速，跟本没法和1.5或1.6比，油耗肯定会高，而且发动机也不会比1.5的安静，震动还要大点，因为1.0要提高转速才能拉高功率。别光看那几个功率和扭矩值，在城区那么多红绿灯，刚一脚油下个口了，涡轮刚介入工作，又停转了，第二保养费要比自然进气高，如果要是1.5T的是不个错的选择，说白了1.0T就是打了兴奋剂的小孩。

楼主| 发表于 2014-1-27 19:47 | 只看该作者

Originally posted by E119 at 2013-9-16 20:44: 看用途了，如果是城市代步，不长跑长途还是自然吸气的好，保养费用低，烧油比涡轮增压的多不了多点，反之天天长途省下的油钱不够保养的，涡轮增压要用全合成机油，10W公里换涡轮增压楼主自己考虑 正解，城市代步的话，涡轮不启动或者处于微启动状态，增压不明显，车子动力严重不足。

发表于 2014-1-27 20:27 | 只看该作者

看你是市内驾驶多 还是郊区驾驶多  涡轮增压在60公里/小时下是没用的 在市区内驾驶1.0的排量 起速慢 经常减速启动 比1.5还要费油  还开不起来空调  经常市内驾驶 还是选择1.5吧

发表于 2014-1-28 01:34 | 只看该作者

我是干专业汽车改装的 看了一下贴 不乏有人对T的理解还停留在上世纪90年代中期 现代涡轮增 压技术已经是主流 只要注意停车时稍微延迟1-3分钟熄火就能有效保护机器 1.0T市区代步完全够 用 至于兄弟们说的1.5NA引擎秒Turbo我不认同 得对比两车的数据 最大马力、最大马力输出转 速、最大扭矩输出转速 最重要的是要问清楚 一定要问清楚 涡轮介入转速和工作转速区间 我见过 有人买了带T的车子 开了几年都一直没发挥机器的性能 至于兄弟说的那个车型是微型车 我没有过多了解 我们在北京酷车小镇玩的是V8Turbo 但是最近 福特翼虎短轴的事...... 兄弟多留意一下 但是他的引擎却是全球十佳引擎 这个很矛盾 综上所述 希望对兄弟有帮助

发表于 2014-1-28 18:47 | 只看该作者

果断1.5自然吸气的，涡轮增压的发动机寿命短，就拿机油来说，同样五千公里一换，涡轮增压的发动机的机油绝对黑的像墨水。而且不出三年涡轮增压绝对出问题，最长见的就是渗机油。说省油的话在市区也差不了多少，涡轮增压要转速上去后作用才明显，低速时排量小的油门不用说都是要油门大点才跟的上排量大的，所以说油耗也差不了多少，建议买8A发动机的汽车，开到报废基本不用开缸体，最多正常保养，十万公里换时规带。本人就是修车的，动发动机的一般都是别克，福特，马自达这些车，丰田本田基本都是保养。

发表于 2013-9-17 09:31 | 只看该作者

Originally posted by 忘者归来 at 2013-9-16 21:06: 2000就有增压器？同配置的高尔夫增压的贵1万呢 国产涡轮几百~几千都有，看是什么厂家和型号。大众用的K03涡轮，原厂3000多，副厂卖700。上万元那些都是大马力改装车用的，进气口比拳头还大，小排量根本用不上的。车价贵1万也不单单贵在涡轮上，涡轮发动机需要的强度比普通的要高，材料和制造工艺就要讲究一点。

发表于 2013-9-17 22:37 | 只看该作者

一般增压器都要在1750转（大概60来码）才开始工作。东风雪铁龙有款新车，C4带T的，宝马发动机，增压器1000转就开始工作，销售MM说是1.6的排量，1.8的油耗，2.3的动力，RMB16W。

　

justm7782

就是国产日本车吸能，原装日本进口车不吸能。为什么国内和日本生产的日本车设计不一样，日本人不把中国人当人看。为什么日本人自己坐的车不吸能，大家认真想一想吧。关于压缩比。（转载！！） - 弯梁世界 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!
http://motorcycle.sh.cn/thread-17581949-1-1.html    楼主

发表于 2013-4-17 09:54 | 只看该作者

天马独行 [角落] [飞语] 发表于：10-07-21 17:55 [只看该作者] 原帖地址：http://www.xici.net/d125179512.htm 关于活塞式发动机的压缩比；并不是越高越好!　　lx.nj 　 　许多人都以为，柴油机比汽油机效率高的原因是“压缩比”比较高，经典教科书上也多是这么说；但实际上其中缘故并非完全如此！其中有许多原因是因为传统四冲汽油发动机的天性弊端所致。 　以四冲汽油发动机的特性，汽缸内的实际压缩比，只有在最大油门时，有了最大的进气量，才能接近设计的压缩比。如果是小油门工况，例如化油器在一半油门时给汽缸里提供一半排量的油汽；在活塞运动到上止点时，原定压缩比为10的汽缸，里面的实际压缩比就只有5.5了，理论上就可以推算出作功效率的下降。 　四冲发动机的这种特点，使得很多的摩托和汽车作功效率降低；因为多数汽车与摩托车，在绝大多数运作时间里，油门都是很小的。以压缩比为8的四冲50ml摩托来说，油门有一半以上时间只有三成的开度；所以按四冲发动机的这种特性来算，其实际压缩比大约只有３～４，发动机长期处于作功效率极低的状态。 　 　这种现象可以解释汽车和摩托车在挂低档行车耗油多的主要原因，也可以解释汽车与摩托车用高档跑中速反而节油的原因。因为低档行车，发动机是小油门高转速＝低压缩比工作状态；使用高档行车，发动机的油门需要加大，汽缸是高压缩比工作状态。以上述理论与经验来看，四冲汽油机的节油状态，与油门大小密切相关。 　早年（1997年）为提高摩托车的节油率，曾使用YH50轻摩对发动机的汽缸压缩比做过一些研究，希望通过提高发动机的压缩比来到达高度节油的效果。结果发现：发动机压缩比的提高，带来了两大问题：一是活塞环难免漏气，导致发动机的最大功率严重下降。二是因压缩过度，热机时油汽容易自燃，发动机工作状态不妙。 　 一、高压缩比的早期试验： 　 　当时还是使用70#汽油，燃烧作功的效率比现在的90#汽油高。发动机的标称压缩比＝6.3，排除了排气口因素，活塞可以压缩油汽的实际容积约38ml  ，类似使用了“高凸”凸轮轴、活塞只有76％压缩行程的四冲50ml发动机。虽然二冲作功状态与四冲有些区别，但对研究汽缸内油汽点火与燃烧状态还是相当有效果的。 　在Ｎ多次的试验中，逐步修改缸头与汽缸，直到将标称6.3的压缩比提高到实际压缩排量的1:12  ，汽油在汽缸里开始出现自燃、早燃为止。当试验到最佳自燃临界点时，轻摩在33MA车速巡航时曾经达到130km/L的耗油率。但这样的临界点很难把握，其油汽浓度的调节也有要求；当时对此成绩缺乏理论理解，这套技术没能延伸。 　 二、高压缩比导致发动机最大功率下降： 　 　在汽缸压缩比提高到10以后，发动机逐步出现最大动力下降的情况；当时以为与润滑油有关，后来发现与汽缸过热有关。最后才发现：压缩比越高的发动机，对汽缸与活塞环配合严密程度的要求越高。如果汽缸与活塞环磨损，或是气门稍微有点漏气，最后在活塞压缩到上止点时，保留在燃烧室里的油汽会减少很多！ 　有了这个研究结果后才发现：所谓提高发动机的压缩比并不是很现实！高压缩比的结构，会使活塞在压缩行程的后期漏气更多；只要汽缸与活塞环稍有磨损漏气，或是活塞压缩行程的时间长点，压缩过程中就会泄漏很多的油汽，最后保留在燃烧室里燃烧作功的油汽就会减少很多，最终结果就是发动机的最大功率严重下降。 　 　四冲汽油机的实际压缩比，会随油门大小变化，只有在油门最大时，汽缸里才有最大的实际压缩比，所以这个问题在平时比较隐蔽。但在启动时，如果活塞环漏气，就会形成油汽泄漏＝压缩不到高压状态，在冷机时就比较难以点火启动。（有效措施之一是先转几圈，让汽缸壁沾点润滑油，以此密封活塞环与汽缸壁之间的间隙。） 　二冲发动机与柴油机的实际压缩比通常不变，但也与活塞环、汽缸的磨损有关。当发动机使用陈旧后，活塞环与汽缸会有点磨损漏气，于是实际压缩比就不再有设计时的标准。特别是标称压缩比比较高的发动机，在转速较慢时，压缩过程的漏气现象会很严重；这对冷机启动非常不利，可以这样认为，压缩比越大，就漏气越多。 　 三、高压缩比导致油汽泄漏加剧，带来严重的耗油污染问题： 　 　高压缩比的泄漏现象还可以解释柴油机很容易冒黑烟的缘故：因为活塞环、汽缸的磨损，使得活塞在压缩行程中空气泄漏过多，最后剩下的空气量少于原定设计，再配给那么多的燃油，就是油多气少的“富油”状态。当富油严重到某一程度时，多余的燃油缺氧无法燃烧，在高温高压环境下被动碳化，形成了肉眼可见的碳烟。 　这种活塞环磨损漏气的现象如果发生在传统二冲发动机上还好，因为活塞泄漏的油汽回到曲轴箱后，可以再次进入汽缸参与燃烧。但在目前的四冲发动机上，事情就不妙了；多数四冲机曲轴箱的通气管不连接进气口，这些泄漏的油汽全飘散到大气中去，给环境带来污染。面对陈旧汽缸，四冲机泄漏的污染量比二冲机还要大。 　 四、压缩比过高导致油汽自燃、早燃、爆燃的问题： 　 　对于汽油机来说，压缩比过高，会导致汽缸内的油汽在压缩行程后期发生自燃、早燃、爆燃现象；所以汽油机的的压缩比，是根据某种汽油在最大油门状态时的表现来制定的。如果在汽油里掺杂了燃点较低的燃料，发动机在加大油门时就会出现油汽受压、受热自行燃烧的现象，这在发动机术语中叫作“自燃”。 　某些适当状态的自燃，对促进发动机效率有效果，例如俺在1997年所做的二冲节油试验，那么高的节油率，就包含有油汽局部自燃的效益。但在多数情况下，受热或受压诱发的自行燃烧，多数是早燃状态，而且还会诱发油汽爆燃，对发动机的损害比较大。这是四冲发动机极为忌讳的，是限制压缩比提高的主要因素。 　在高压缩比的发动机中，比较尴尬的局面是活塞磨损；在最需要高压缩比的启动状态时，油汽因活塞压缩过程太长而过多泄漏，导致压力不足很难启动。到了高转速时，油汽来不及泄漏了，却又容易因压缩比过高，容易发生自燃、早燃、爆燃等问题。所以高压缩比发动机在小油门时的作功效率虽然高点，但磨损后的状态却很糟糕。 　 五、压缩比对柴油机的影响： 　 　对于柴油机来说，不在乎压缩比是不是偏高，只在乎启动时压缩比是不是达标。反正空气是不会燃烧的，要等柴油喷进燃烧室才能起火，所以没有汽油机那些因为压缩比过高而产生的自燃、早燃、爆燃问题。（与汽油机相反，柴油机的自燃与爆燃问题通常发生在冷机＋压缩不足＝不能及时着火的情况下，对发动机有较大伤害。） 　对于柴油机来说，为防止柴油着火不及时所产生的后燃性爆燃，只得将柴油机按照“爆燃”状态设计，曲轴、连杆～～都做得特别强壮，发动机非常笨重。而且大颗粒柴油燃烧速度较慢，需要多给些燃烧时间，所以柴油机的转速通常不高，只有汽油机的一半。（如果改烧石油汽，估计转速可以提高很多，而且可以做得轻些。） 　 　传统柴油机在启动时，柴油的点火是靠空气被活塞压缩后产生的高温；如果启动转速过低，或是活塞环有点磨损泄气，（四冲机包括气门关闭不严！）汽缸里有限的空气就不能在压缩冲程的末期被压缩到高温高压状态；柴油不遇到几百度的高温（空气），也就不可能被点燃。所以，传统柴油机的冬季启动，一向是个老大难问题。 　由于在汽油机上就有活塞漏气＝功率下降和启动困难的现象，所以推导在压缩比更高、转速更慢的传统柴油机上，这种现象会更严重。富油冒黑烟的问题比较容易解决，只须将喷油泵的最大供油量加以限制即可。但启动困难的现象，却不太好解决；因为柴油机在寒冷环境下，润滑油很粘，想快速转动，通常相当困难。 　 　关于柴油机的启动，最近做了很多方面的研究，从喷油到点火，从压缩到转动，都有许多不同于传统经典的做法。当柴油机解决了及时点火与雾化供油的问题后，就不再需要使用那么高的压缩比，也可以做到象汽油机那么轻巧、那么高速。在本帖中，传统柴油机不是主题，只是作为高压缩比发动机的典型顺带说说。 　　 六、俺对于摩托发动机的一些见解： 　 　既然许多发动机不能保证其实际压缩比靠近设计的压缩比，在民用摩托中提高压缩比就显得不是太明智；包括某些农用柴油机，俺也有降低标称压缩比的打算。在我看来，摩托车汽油机，如果不是直喷压燃模式，通常将压缩比最高做到１０就可以，再高，就有活塞磨损时功率损失较大、油汽提前自燃的弊端。 　实际上，在现代摩托车的发动机上，压缩比不只是个标称问题，还与四冲机凸轮轴的运作模式有关。如果该发动机采用的是高度“米勒循环”，燃烧室的设计就得按汽缸最后容纳油汽的最大实际容积来制定。在我国摩界对常规压缩比都还没完全规范的情况下，这个问题在称呼上会比较麻烦，会产生不少误会与混乱。 　由于四冲发动机变更凸轮轴会对活塞压缩容积产生较大影响，所以四冲发动机的实际压缩比是可以更改的，会因配件规格不一而造成压缩比变化，在用户眼里就是车辆动力状态不一样。所以我建议在四冲汽油机上，以活塞可以压缩的油汽容积除以燃烧室容积为标准压缩比，活塞行程排量与燃烧室的关系只能算是“行程压缩比”。 　虽然汽油有容易挥发点火的优点，但柴油更有相对安全的优势，对于军用、农用与民运、私人，似乎使用柴油更为合适。传统柴油机使用高压缩比来实现点火运转，现在看来弊端不少。在现代科技的指点下，柴油机也应该采用些类似汽油机的技术，增添外力点火启动机构，以降低压缩比＝减轻机身重量，实现更新换代＝用于摩托。 　　 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 沙发   楼主| 发表于 2013-4-17 09:59 | 只看该作者 需补充的是，文中所说的《压缩比》并不是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，而是指气缸的《实时压缩压力》。 试转过来，看看有几个人能看懂，并且喜欢的。别无他意。 请勿发《无图无真相》《没图你说个**》之类的牢骚，谢谢合作！！

22#
发表于 2013-4-17 12:06 | 只看该作者

看懂了。这对维修改装的比较实用，压缩比越高对活塞与缸体要求越高吧?太高了不等点火直接就爆了吧?

52#
  楼主| 发表于 2013-4-20 19:38 | 只看该作者

为啥跑市区时火花塞偏黑，您也知道了！ 高压缩比到底能不能用低标号汽油，您也猜到了！ 为啥不岀来讨论，只顾闷声发财！？！？！？！？！

55#
发表于 2013-4-20 21:32 | 只看该作者

汽油机都有个最经济转速，在经济转速油门开度下压缩力，混合比，燃烧速度等都配合的最好。减油门其实是限制发动机转速，汽缸吸不到足够的混合气，压缩力降低，做功不足，需要稍浓的混合气补充。

56#
  楼主| 发表于 2013-4-20 22:10 | 只看该作者

Originally posted by 傻小玉 at 2013-4-20 21:06: 看来偶上次把活塞拆了，清除上面的积碳还是很有帮助的。 这我要打击你一下，有点积碳是好事。 积碳能起隔热作用，对提高热效率，防止过热有意义。 同理，排气门上的积碳也可以适当保留。 当然，积碳太多也是不行的…

62#
  楼主| 发表于 2013-5-1 15:06 | 只看该作者

Originally posted by 61810995 at 2013-5-1 15:02: 我只是把我的观点说出来讨论讨论，你看发动机在低转数的时候活塞运转是不是要比高转数慢！自然吸气的时间肯定要比高转速的时间多的多！怎么能说进气量不一样呢！不一样的应该是进气速度吧？楼主你觉得呢？ 。。。 我反问一个~ 拧油门改变的量是什么？

67#
  楼主| 发表于 2013-5-1 17:22 | 只看该作者

Originally posted by 61810995 at 2013-5-1 17:12: 你是说化油器在没工作的时候是完全堵死的？ 我可没那么说。 进气门为什么要早开迟关，什么是发动机的充气效率，充气效率和进气道负压的关系你可知道？ 具体可以百度相关名词。

75#
  楼主| 发表于 2013-5-1 18:12 | 只看该作者

Originally posted by 61810995 at 2013-5-1 17:57: 充气效率指的是每一个冲程吸入的混合气的多少，当然气门早开迟关也是为了尽量多吸入一点混合气，这与你说的转速低压缩比就低完全是两回事！像你这么说，转速低，那么气门就会早开早关了？还有你说的假设一台发动机 ... 充气效率会随进气负压变化，并且幅度很大，进气负压随节气门开度变化，幅度也很大。这也就是节气门开度可以控制输出功率的内在原因。

78#
发表于 2013-5-1 19:38 | 只看该作者

测气缸压力时要求节气门全开，但测时转速并不高。压缩比高了固然不好负面影响很大，同时压缩比又是发动机性能的保证。这理论让非发动机专业的普通摩友讨论有点难度，看懂并想通的怕没几个。个人理解低速时气缸负压虽不变，但节气门开度小空气流速快仍不能满足故实际压缩比有所下降。高速时虽节气门全但转速高进气时间不够压缩比也会下降，同时高速和低速都会混合汽过浓。有事去了，回来再说。

85#
  楼主| 发表于 2013-5-2 07:53 | 只看该作者

Originally posted by 小行星365 at 2013-5-2 07:44: 　四冲汽油机的实际压缩比，会随油门大小变化，只有在油门最大时，汽缸里才有最大的实际压缩比，所以这个问题在平时比较隐蔽。但在启动时，如果活塞环漏气，就会形成油汽泄漏＝压缩不到高压状态，在冷机时就比较难 ... 你随便找辆车，套筒转动磁电机，听一下，100%有漏气声。 启动时2，3百转，有较长的时间漏气，怠速1千以上，基本就可以忽略不计了。，正常行驶时更少。

98#
发表于 2013-6-12 00:22 | 只看该作者

近期有专门攻过压缩比的资料，一直没怎么懂，后来看了怪侠扩缸的帖子，瞬间开朗，说缸压或许比压缩比会更让人理解吧。那是第一次接触缸压这个名词，后来又研了几天，说不上通透，但也算得上了解了

104#
发表于 2013-8-24 01:03 | 只看该作者

Originally posted by 吴方 at 2013-4-20 19:38: 为啥跑市区时火花塞偏黑，您也知道了！ 高压缩比到底能不能用低标号汽油，您也猜到了！ 为啥不岀来讨论，只顾闷声发财！？！？！？！？！ 高压缩比的发动机用低号汽油直接结果就是爆震，而且高号汽油就是为高压缩比发动机生产的，这个可以百度 跑市区时火花塞发黑是混合比没有调整好，再有就是火花塞热值选择的问题。混合比可以通过降低油面高度或者降油针+调整混合比螺钉解决。 汽油发动机是靠控制进气量来控制发动机转速的，而且进气量和转速是非线性变化的，化油器和电喷都不能很好解决混合比的关键原因，这个也可以百度 发动机低转速时缸压相对于节气全开时小，这个用过缸压表的都知道的，缸压表的使用说明介绍的很明白。但是这绝对不是跑市区时火花塞发黑的原因，因为缸压只是下降（没有想象的厉害)，不是没有了，发黑只是燃烧不充分(混合比相对当时的缸压调整的不对或者雾化不好)。。。。还得绕到化油器的工作原理，节气门控制的不只是流量，也关乎着流速，而流速是化油器供油的关键。。。。化油器的复杂结构就是针对不同的工况也就是缸压的变化而设计的，工作原理涉及到《流体力学》这个百度有点麻烦。。。。 摩托车是一大群工程师设计的，而且经过几十年的改进。。。。很多论文，文章都是过时了的。一些理论、技术性东西还是让专业的研究吧，所谓的术有专攻。用好就行啦，本身也就一使用者。。。。小改改也就是玩一乐趣，发掘点设计余量提高点性能就行啦。 摸了快20年的摩托了，技校学的是电钳专业91年毕业的（电工+钳工），80年老爸买的第一台摩托 金鹿250  。。。。94年自己的第一台摩托是湘江750，一堆零件+一本维修手册自己装起来的。。。。从小耳熏目染，现在也是一知半解的瞎捣鼓#6#

justm7782

为什么日本本土生产的日本车钢板很厚，而中国生产的日本车钢板很薄。发表于 2013-10-23 09:10 | 只看该作者 |倒序浏览 |[url=]阅读模式[/url]

一、空滤：　由于二冲机的进气会通过曲轴箱，所以对进气的过滤要求比四冲机更高些。通常空滤的过滤阻力会影响到化油器的出油浓度，导致发动机过度富油。所以对于负压较低的二冲机来说，就更加需要注意及时清洗空滤中的泡沫塑料，避免产生过大的进气阻力。如果是自己自制的空滤器，过滤层的前面可以增加一段“涡流除尘室”；其结构类似早年拖拉机上的进气蘑菇头，是利用进气口内部的涡流结构，使进气产生涡流，将质量比空气重的灰尘甩到沾了机油的四周角落，不被直接吸到化油器与发动机里面。由于起步加速过程会造成喉管负压严重下降，导致化油器输出严重贫油，所以在二冲机的空滤进口或空滤至化油器的那段，可以视具体情况安装一只自制的“负压控制阀”。其结构原理是：当喉管内负压下降到２(百分号)以下时，化油器面临失效，进气管内的“负压阀”可自动将进气管道关闭一点，以保障化油器的工作负压不至于太低。 二、化油器：玩摩十几年来，纵观二冲机的化油器，至今也没有多大起色；现在看来，还是以当年二冲木兰小踏板上所配套的TB50化油器为最佳款式。二冲TB50化油器的基本结构有点类似四冲TH90化油器，但柱塞与进气口径比TH90大些，出汽口那两枚Ｍ６螺钉是对斜安装的。明显不同的是：四冲TH90化油器对于冷机启动加浓用的是阻风，而二冲TB50化油器上用的是“旁通式手动加浓”；这是一种人工控制、可以直接向喉管里输出加浓燃油的加浓结构，比应用阻风要合理许多。手动加浓比阻风结构直接了当，便于准确控制，容易维修。如果自已修改到位，还可以实施分段加浓或是负压自控，让小车在上坡或起步加速时，额外增添燃油。一旦此手动加浓改进成负压控制的加浓，就可以在启动与起步、加速～～等喉管负压较低时，让负压加浓系统直接提起加浓油针，给发动机增添额外燃油。如果在化油器中实现了这样的改进，就可以将主油调节到平时很节省的地步，让二冲机变得非常节油环保。最近几年本版也曾使用带蓄油腔的怠速油泡沫管，对于冷机启动有很好的加浓作用，启动时可以省去手动加浓，简化操作机构。只是那东东对起步加速没有作用，综合效益不如负压自控加浓好。使用柱塞式化油器，最怕丧失负压，若在化油器的进口空滤管里安装负压阀，以喉管负压调节化油器的进气负压，就可保障化油器调节到最节油状态。对于二冲机的节油，有种“负压补气阀”的效果也很好，本版十二年前在二冲YH50上跑出130KM/L的节油纪录，其中就有此东东的功劳；只是当时工艺条件不足，自制的补气阀不耐用，也就无法对外提倡。对于经典的二冲TB50化油器，其泡沫孔20+6已很充足，通常不在雾化方面再下工夫；因为二冲机有化油效果强大的曲轴箱，连在柱塞式化油器中增加怠速化油效果的扰流钉都可以免去。如果化油器的性能欠佳，其中可以改动的地方很多，特别是二冲化油器，其工作负压比四冲化油器低很多，有些地方需要特别设计，那是本版以后想做的事，在此不是主题。对于化油器的一般性富油，无外乎就是改变各配气孔的内径尺寸，其相关内容在本“轻摩天地”版内专帖中，已经有过Ｎ多详细介绍。二冲机的冷热机效应比较大，需要化油器也做出相应反应；这一难题在传统化油器上很难实现，放在以后的新款设计中再作考虑。二冲TB50化油器的调节办法，与四冲的TH90相同：怠速油汽浓度是调配气来控制的，化油器左侧的一字铜螺钉顺时针方向拧到底是关闭配气怠速油汽浓度高，反拧反之，通常最多拧出三圈。调速螺钉还是调节柱塞高度的那种方式，顺时针拧是增加进气＝提高怠速，反拧反之。柱塞里的主油针头部有五道卡槽，气温每降低十度，小卡向下移动一格，以此提高主油针与柱塞的相对位置，增加主油的出油浓度。     三、二冲喉管：　二冲机的化油器多数是近靠曲轴箱上的簧片阀来安装的，所以喉管通道很短；例如早年广为流行的木兰小踏板、马力强劲的AX100、～～。也有为了安装化油器而附加较长喉管的，例如ＹＨ５０的喉管，很接近四冲的模样。由于曲轴箱已经相当于超级硕大的蓄能器，导致二冲机的进气负压太低，所以如果从蓄容角度来讲，化油器至曲轴箱的通道——进气喉管是越短越好；曲轴箱与汽缸里有的是化油空间，不需要象短喉管四冲机那样，为了化油效果在喉管上打主意。早期有种说法，安装“＊＊＊进气谐振系统”（蓄能器）是为了增加进气量、改善化油器性能、～～；实际上，对于二冲机这么小的进气负压，已经不适合再做什么克扣，还是敞开进气通道为最好。对于有喉管效应的二冲机和性能欠佳的化油器，可以适当在喉管上附加点蓄能腔，以调剂油汽效果。但具体怎么做好，各机工况不同，很难统一的说，只有各人自便。根据俺现在对二冲的认识，曲轴箱的蓄能器效应已经够大，二冲喉管还是越短越好。     四、蓄能器：　一只以附件形式增加喉管内部容积的真空罐，内部储蓄可燃油汽的容积一般不超过汽缸排量，通常用来调剂化油器的性能。其作用有时有效，但也很有限度。这东东的外形有很多款样，有时还有很多别名：储能器、蓄容器、真空罐、油汽罐、储汽腔、缓压腔、谐振腔、真空室、增压管、增压器、节油器～～～～等等。最早是为探索节油在二冲车上研制过这类东东，当时似乎是有点效果，也为此发过帖。 而现在看来，这只东东只是对短喉管的四冲车（踏板车，立缸车）效果显著；而对于二冲车，虽然在实际应用中也会有点效果，但这种效果，是建立在不会调节和修改化油器的基础上，靠它进一步降低负压、缓和脉冲所取得的效果。 二冲机喉管内的吸气负压比四冲机低很多，这给化油器的正常工作带很大的麻烦，也是二冲机怠速不如四冲机稳定、加速不如四冲机有力的因素之一。 造成二冲机进气负压低的主要原因，是二冲机在**的吸气过程中，进气通道所涉及到的气室容腔太多，分散了**所带来的那点容积变化（也就是分散了负压变化！）。可以这样分析：当活塞在汽缸里垂直运动＝开始对外吸气时；四冲机的进气只须通过喉管与缸头的那点通道，这两部分通道的内腔容积，通常不到汽缸排量一半，所以不分散多少负压。 而二冲机活塞在运动吸气时，所涉及的容积有“汽缸体侧面的三条扫气通道”　“内腔容积巨大的曲轴箱”　“包含簧片阀安装区域的喉管”　；这样一算，进气系统的蓄汽容积是汽缸排量的好几倍。由此可以明显看出，二冲机原本就是“挂满了蓄能器”的发动机。由于进气通道包含“蓄能器”的容积不同，所以四冲车在启动时，其瞬间负压就可以到达－２０(百分号)，正常怠速状态时，负压在－３０(百分号)左右；这么高的负压，对于化油器来说，比较好调节，怠速容易稳定。而二冲车在启动时，通常喉管内的瞬间负压不到－５(百分号)；即使是怠速状态，喉管内的负压也只有－１０(百分号)左右；所以二冲机的怠速通常不如四冲机稳定，令人在调节化油器的时候，要靠富油来“压住”怠速，造成耗油过多和排放偏高。面对超低的启动负压，通常二冲化油器上会有个手动加浓，可以保障冷机启动在超低负压时还能供给发动机较多燃油。二冲机对化油器是这么低的负压，内部蓄容腔又那么大，已经给发动机的启动造成负压不足和怠速不稳定因素；如果再在喉管上添加蓄能器，就会进一步扩大进气内腔的容积，导致喉管内的负压进一步下降，给常规启动和正常怠速造成更大负面影响。   那么有的车友会说，你以前的实验与我们的实验，在二冲机上安装蓄能器都是有效果的。这话也没错，以前俺不会修改化油器，只好使用添加蓄能器降低进气负压的办法来减少化油器的出油量。现在有手段可以直接将化油器修改到不富油的地步，而又不想容忍二冲蓄能器容积过大＝油门反应迟缓的弊端，当然是不需要在二冲机上继续使用蓄能器啦。对于长喉管的二冲机来说，安装蓄能器有改变喉管进气谐振的作用，如果安装的好，对化油器性能会有点调节作用。只是这种看不见摸不着的进气谐振，俺至今还没法掌握，在此也就无法向谁做出保证。只是单从“蓄容”角度来讲，二冲机的内部蓄容已经太多，多到影响油门反应；所以如果有能力修改化油器，可以不用蓄能器的，还是不要画蛇添足的为好。 二冲机曲轴箱的内部蓄容，实际上给汽油挥发、缓和转速～～带来了一定的好处，对发动机的冷机启动与转速均匀相当有益，对柱塞式化油器的应用也相当有利，这点是四冲机所望尘莫及的。但凡事都有个度，当进气系统的内部蓄容几倍于汽缸排量时，这事就要另外看待。对于早期俺发的二冲帖，由于当时对化油器与喉管的配合关系认识不足，对化油器的修改也不到位，若有误导大家的地方，还望诸位谅解包涵。至于倭人那头，为什么当初会有“＊＊＊进气谐振系统”这样的东东？俺至今还不是很明白；有些东东，似乎是行业内部忽悠外行人的做法。 说到行业虚幌，最典型的就是倭人流传到我国来的踏板车真空膜化油器，那个负压小室控制怠速油汽浓度的做法，俺费了些精力才破解改正；但在许多区域，此东东至今还在毒害国人。由此可以看出，对海外的东东，还不能一昧迷信，要深入研究，仔细分析，取其精华，剔除糟粕。              五、簧片阀：　簧片阀是近代二冲机的最新配置，在此简单讲讲。二冲曲轴箱与扫气道的内部蓄容已经很大，导致进气负压已经很低；但那只被经典教材所吹捧的簧片阀，还要从中扣取＊(百分号)的负压，使得二冲进气大打折扣。改良的做法是：   １、簧片阀的簧片要平整密封。   ２、簧片不要太紧，要容易打开吸气！   ３、给汽缸增加“活塞阀”结构，让二冲机曲轴箱在中低转速时多增加些进气量。此举可以增大中低转速的扭矩，顺便还可增加点风冷汽缸内壁的效果。关于自制“活塞阀”的具体做法，本“轻摩天地”版以前有过专帖介绍，需要者可自行查阅。   六、曲轴箱：　关于二冲机的曲轴箱，业余爱好者通常不做什么改动，只要在更换汽缸、活塞时，顺便清洗一下内壁泥灰油垢即可。对于专业设计者来说，须改良的地方很多；简单说来，设计时应务必注意将无用空间的容积减少些，特别是减少簧片阀与喉管的进气容积，还有汽缸与曲轴箱连接处的容积，以便增加二冲机的进气负压。其次就是注意尽量保留曲轴箱内的润滑油，减少润滑油随同气流跑到汽缸里去的机会。   七、汽缸：　二冲发动机的汽缸特别简单，排气口与扫气口位置都是固定的，不用考虑四冲机那么多的换气系统故障。对于想特别节油者，可将汽缸根部车去一毫米，可以降低排气口与扫气口，在中低转速段增加汽缸的实际排量３(百分号)，将发动机的实际压缩比增加三成，增加发动机中低速的力矩，令此发动机在中低转速比较节油、比较有劲。当汽缸根部被车去一毫米后，会使活塞在上止点冒出汽缸一毫米，需要注意缸头燃烧室内凹尺寸是不是容许，必要时加工缸头燃烧室，将活塞冒出的空间挖出。这里面涉及到缸头燃烧室的形状、加工、压缩比的重新设计，以及油汽燃烧作功的效果，详细说来有点篇幅，需用者请自行查阅本“轻摩天地”版早年旧帖，在此简单带过。增添“活塞阀”是改进汽缸实际排量的一项措施，此动作要在汽缸上做；做得好可以在中低转速段弥补簧片阀克扣负压的缺点，增加汽缸的实际充气量，改善发动机的冷启性能，增大发动机的起步动力。关于在汽缸上添加活塞阀的内容，主要是选择适当的通气孔位和比较精细的加工；有兴趣者可查阅本“轻摩天地”版内早年相关旧帖，里面有内容详细些的介绍。 　 八、燃烧室：　传统缸盖里面的燃烧室，其形状比较落后，不外乎是喇叭形与半球形。有加工条件者可将燃烧室改成扁桃形，直径取活塞直径的一半。这样一来，燃烧室内壁面积减少，对外散热更少，压缩末期有环形挤气涡流，燃烧速度加快，油汽燃烧搅拌充分，作功效果更好，更加节油减排。相关详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年专帖。如是有水准加工者，可将火花塞螺纹孔改成细牙Ｍ１０，改用四冲机上的小火花塞。这种四冲Ｍ１０小火花塞，本版已经用过几年，一是启动点火性能较好，二是价格便宜货源充足，值得采用。关于车薄缸盖减少燃烧室容积＝加强压缩比的做法，因为最近几年汽油标号已经提高，可以适当去做；前提是汽缸不做车短根部的改动。关于燃烧室的有效容积——压缩比：根据早年做过的各种实验来看，二冲机压缩比可以上升到１０，但通常不适宜超过１２。因为二冲机在运转时，其实际压缩比与油门关系不大，发动机通常处于恒定压缩比状态中。当发动机压缩比太大时，活塞容易将压缩中的油汽挤出去一些；结果是发动机压缩吃力了，而参与燃烧做功的油汽数量却减少了，动力明显下降。同时，当压缩比过大后，热机时容易发生因压缩过度而导致的油汽早燃暴震；这种现象会增加发动机内耗，削减动力表现，损伤机件。     九、**：　二冲机的**不是很复杂，通常有三～四个蓄容消音室即可；关于排气管**的内容，版内已有Ｎ多专帖，在此无需多讲。值得一提的是：二冲机的充气压力低，要求排气比较顺畅，若有堵塞则会带来麻烦。连接汽缸的那段排气管不可太细，必要时可以增添一段“膨胀管”，以增强排气性能。还有，可拆卸中管的**，中间的那根多孔导气管不可少！有人以为将中管拿去做成“响排”就可以使排气更加顺畅＝动力加大；实际上曾有过无意中的对比，拿去中管的排气管，不但动力下降，而且声音暴躁，其表现令人十分难受。二冲排气管很容易淤积汽缸排出的油垢，特别是当润滑油与油浓度调节过多时，汽缸排出的油烟特别多，排气管只能用半年时间。有人说是要经常开大油门去“烧烧”，有的人说是用什么东东浸泡清洗，但那些做法实际上几乎无用。我所做的措施是将排气管拆卸下来，外包耐热的玻纤布（保温防散热）放在炉子上烧，或是放在室外用汽油喷灯大火对着里面烧。烧一会就敲打几下，将里面的积碳抖落出来；通常折腾半小时，等排气管减轻了半斤重量后，里面就通畅多了。 　十、冷却：　传统二冲机多是自然风冷，在上长坡时，汽缸往往过热。一般的轻摩，也常因长时间使用全功率而汽缸过热。这些都会导致汽缸与活塞、活塞环加剧磨损，缩短相关部件使用寿命。比较好的办法是学习木兰小踏板，在磁电机飞轮那里附加散热风扇，将打出的冷风引导到汽缸附近，使用强制风冷的方式来冷却汽缸。 　十一、点火器：　传统的老款二冲发动机，通常使用自触发的点火器，每转点火两次，通常会有少许变角效果；例如ＹＨ５０配套的自触发点火器，ＡＸ１００一体化点火器，二冲木兰的一体化点火器，都有少量自动变角的效果。也有使用带触发传感器配合定角点火器的，例如早年可以使用XH90一体化点火器的二冲JH50和JS50Q-5小弯梁。根据本版早年在一些二冲机上的实验，因二冲机火花塞多在燃烧室中间，通常对点火角比四冲机敏感许多，点火角／转速的数据与四冲机有些区别。这样的发动机要求点火角更加贴近转速，否则发动机的动力特性将只表现在某个“最佳转速”上；若想改变传统二冲机低速无力的表现，可采用象四冲机那样的变角点火器。　对于二冲机，除了原车配置的一体化自触发点火器，还有三种做法可取：     １、在磁电机飞轮上焊两枚高低不同的磁感触发凸台，其位置是针对启动、怠速和中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和XH90一体化点火器。这样的做法可以得到两个点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于发动机发挥高速性能。其优点是简单可靠，容易调节，价廉物美，防潮性能特好。缺点是：不是根据转速逐步变角的，高低转速点火角之间明显没有过渡衔接的变化。关于此项的详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年发过专帖。     ２、在磁电机飞轮上焊接一段长度为20mm的磁感触发凸台，其触发位置是从启动、怠速到中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和TB80高速变角点火器。（其它四冲变角点火器也行，但那些点火器的变角曲线不佳，而且只变角到4000t/f；不象新款TB80点火器是设定变角到5000t/f，能使二冲机多发挥些高转速的动力特性。）这样的做法可以得到从启动到最高速的无级渐进点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于二冲发动机发挥高速性能。其优点是：点火角是无断层逐步渐进的，令发动机各段转速都很带劲；而且每转才点火一次，点火能量比传统二冲点火器要高些，火花塞也耐用些。缺点是：需要自己加工触发凸台，单独的高压包不能省略，成本比使用一体化点火器贵些。     ３、对于想高度节油的二冲机，可以考虑使用直流变角点火器；当点火器不再使用磁电机的电力时，可以减少发动机的运转内阻，还可以增加磁电机对大灯的输出电力。具体做法，可参照四冲改装的那套程序。需要提醒诸位的是：目前的某些高价直流变角点火器，启动性能偶有欠缺，版内已有人中招。若要采用，最好是有人先做领头羊，尝试到某款装车实验的效果好了，后面的人再跟上。关于直流变角点火器，本版也在积极开发中；与众不同的是，本版所设计的点火器，变角曲线与变角转速，都将超过目前国内流传的那些仿倭款点火器，不再使用早年那套陈旧模式。     十二、整流器：　传统二冲机的磁电机通常比较简单，但发电模式基本上也还是脉冲式输出，对于大灯与蓄电池很是伤害。如果找到较好的开关型整流器，就可以保护车中电瓶不被过充损坏，还可比传统“溢流型”稳压器节约不少电能。如果将大灯接到电瓶的直流电路上面，还可省去一只大灯稳压器。（需要注意的是，最近市面上有些ＪＳ拿“溢流型”稳压器冒充“开关型”整流器，使得整车耗能增加，安装者提前损坏电瓶，版内已有人中招。

二冲发动机能改进的12项 - 维修改装 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!
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justm7782

大家买日本小轿车就要买原装进口的日本车，不要买国内生产的日本小轿车。珍惜我们的生命啊！日本产品好，不代表卖给中国的产品好，说的太好了。摩托车也是如此啊！楼主| 发表于 2013-10-23 09:11 | 只看该作者

关于摩托车用的“蓄能器” NJ.LX 一、目前摩托车上说的“蓄能器”到底是什么？： “蓄能器”一词按字面的解说应该是“能储蓄能量的器具”，就象飞轮、蓄电池之类。可惜它在摩托车中作不到直接储蓄能量，只是有点储蓄可燃汽体的作用，如果把可燃汽体当作能量，把它叫做“蓄能器”也算凑合。 实际上“蓄能器”就有点象一只密封的小瓶子，连接在化油器与汽缸连接的进气管上；因进气压力波动的变化，可储蓄点可燃汽体，同时又有缓和进气压力波动的效果。 这么个小东西说它能“蓄能”？是有点危言耸听！但它对摩托车性能的辅助效率，往往有明显的效果，也算是摩托车近代的新技术。目前民间对它的了解很少，市面上出的书也没有多提到它，笔者在此将这几年闭门造车的经验感受一一道来，仅供爱好技术的摩友参考交流与研制探讨。 二、关于“蓄能器”至今混乱尚未统一的名称： “蓄能器”我国的部分摩托车上已有安装，例如CY80摩托车上的二冲程发动机就有，只是结构太过于丑陋，名称叫作“储气室”。在海外称“蓄能器”大概是根据“能储蓄的器件”这一词意思翻译来的吧？这就叫蓄能未免夸张了点。 也有根据它有部分减少气压波动的作用，把它叫作“减振室”的；但这样会被人误解为车轮弹簧支撑筒内的某部分。在日本的雅玛哈公司把它叫做YEIS系统，一个小瓶子就称系统？不免有点耸人听闻。 那这个东西到底叫啥名称好呢？到现在还没有统一的说法；就象是一味野菜已被发掘炮制，已有一些人吃了下肚，但还说不清吃的是啥。请各位网友看了这篇文章后，有雅兴的不妨动动脑筋想想看，为我华人自行研制的、具有我国特色的“蓄能器”，起一个能为世界摩托车历史留下中华色彩的名称来。 三、通常对“蓄能器”原理的一些解释： 关于“蓄能器”工作原理的解释，现在出的书讲的很少，原理上也含糊不清，甚至有误导的地方。有的言论还把它当作是专门弥补二冲程发动机缺陷的一种装置，真是气昏吾等用二冲机车的摩友。下面随便摘录海外某书上的论述，看看倭人是怎么说的： “----例如在二冲程发动机上，由于发动机断续进气，在进气通路上产生了压力波动，从而影响了进气流的流动。为了消除进气压力波动，某些摩托车在进气管前端布置了减振室。雅马哈公司将减振室叫做YEIS，其道理和大容积的空气滤清器一样。” “----YEIS效果：在吸气管上设一个支管，支管的瑞头设一个小腔，利用随舌簧阀的开闭吸气管内压力的变化，把混合气引入小腔或将小腔内的混合气引入气缸。这样能消除吸气流速的不稳，并使吸气效率大大提高，这就是雅玛哈YEIS系统。” 真是瞎扯***，那四冲单缸机就不是断续进气啦？进气波动只能是比二冲机脉动的多！至于“消除吸气流速的不稳”的说法，更是唬童之说。有些文稿对此物的论述有比这还差劲的，在此就不多说了。零零碎碎收集到关于“蓄能器”的一些说法多不完整，给人的感觉有点象是“磁化燃油”的理论那样，没有个可行的定论。 在自行研制有了一定进展，而在外界乃无法收集到可行的“蓄能器”资料后，俺不再指望外界，就独自闭门造车地搞了下去。前年已算是搞到尽头，还不知怎么写好，因为个人实在是找不到可参照的文章。现在想想此事已过几年，日久易忘再等无益，不如就将偶的模糊感觉与零星回忆胡乱写了先，也许在众人的讨论指点下，还可理出点头绪来。 四、原始“蓄能器”的结构与基本原理：（个人观点） 原始“蓄能器”的结构特简单，就是一只密封的小盒子，内部的空腔通过一根导气管，连接到化油器后面的进气管里。画个简图就象是个汉字的“工”字，上面的一横是“蓄能器”，中间的一竖是导气管，下面的一横是化油器与簧片阀之间的进气管。 这种图形在水利工程看来，就象是水闸放水时的蓄水缓冲泄洪区。在电器线路看来，就象是两个串联电阻间的一只滤波电容；偶最初考虑做它的时候，就是从电子滤波电路的原理引伸而来的；不同的是，它只是一个近乎静态的蓄气元件，比射流、翼面等动态的家伙好搞的多。 简单地说“蓄能器”就是一个“储气室”，在进气管被簧片阀吸气时放一点气出来，等簧片阀不吸气时，再吸气进去恢复平时的储气量。这个“蓄能器”变相地扩大了进气管内部的空腔容量，就有了更加缓和吸气压力变化的能力。 由此可见它的作用之一是消除吸气负压的脉冲波动，平滑吸气的负压力，有点象是把进气管一口一口的脉动吸气状态，化解为平缓长长连续的吸气状态。实际上化解不到这个地步，但对于化油器来说，已初步脱离了在高度脉冲进气状态下的工况。因“蓄能器”的缓冲作用减少了气流脉冲波的反弹，化油器的工作与调整都好办得多。 它的作用之二就是变相地扩展了进气管的容积，使得二冲机在簧片阀不吸气的那半圈，进气管与“蓄能器”内的空间乃有负压，还在对化油器吸气吸油。实际上不可能完全理想到这个地步，完全是这样工况的化油器反而难调，但多少是有了点这样的状况。这种工况对怠速的小油门到飙车的大油门都很有影响，对于想节油与想飙车的技术人来说，这里面大有搞头。 明白了这两点基本作用的原理后，就可明白有的发动机进气管本身内径较大的，已有了不少的缓和空间后，再加它就不见得有多少效果。根据它的工作原理与作用不难看出，转两圈才吸气一次的单缸四冲程发动机，应该比转一圈吸气一次的二冲程发动机还需要用它；只不过是在应用的细节上有点区别，不是那么简单的一装就行的。 现在可以明白为什么加了它后，有时会减少进气管对化油器的吸力。多数人平时把化油器调得过浓，加上它后吸油的负压降低，一下子就节约了许多油，发动机也变得好听有力，这里多少是有点歪打正着了。虽说降低吸气负压力是它的主要作用，但它所带来的节油效益还不完全是因为降低了吸气负压力的原因。 五、“蓄能器”对摩托车性能有影响的几个方面： 　  原始“蓄能器”内部空腔的尺寸决定了它的蓄气容积，这是对摩托车性能最有影响的主要方面。 　  “蓄能器”内腔容积太小时，等于没有加多少蓄气作用；簧片阀吸气时进气管内的真空度较高，汽油容易汽化，冷机启动较简单。但进气管内吸气时真空度波动较大，进气脉冲波反弹到化油器时，对化油器工作不利，有燃油反喷现象。在急关油门时，进气管内真空度较大，而发动机很快停止作功，外在表现是发动机对油门大小反映灵敏。 　  当“蓄能器”内腔容积过大时，蓄取气体的能力较强，能消除吸气管内真空度的脉冲波动；但会降低吸气管内的真空度，影响化油器的正常工作。特别是在发动机冷启动或慢转速时，如吸气管内的真空度太低，不但不利于汽油的快速挥发，而且化油器还供不出油来，摩车启动时需要用加浓油路来提供燃油。 　  “蓄能器”内腔容积过大的车，会有一个怪毛病：关上油门后发动机一时还停不下来，外在表现是发动机对油门反映迟钝。因为容积大的“蓄能器”内储存的可燃混合汽较多，关上油门后，发动机还能够从“蓄能器”里再多吸几口可燃汽的。如果化油器至汽缸间有漏气情况，那这种现象会更明显些。 　  当“蓄能器”内腔容积加进气管内腔容积与发动机排量协调时，“蓄能器”能发挥较好的作用。除了缓和进气吸力的脉冲波动外，还能在真空度上补偿化油器的供油特性，使油门工作的“柔和”一点。其实它的作用之三就是在吸气真空度上对化油器作出点补偿，减少进气管在化油器关小油门时产生的过高真空度。 　  “蓄能器”内腔的容积最好能随油门与发动机的转速相应变化，但实施较难，通常的作法是按发动机排量的某个百分比定量，做成固定形体的部件。“蓄能器”内腔的形状与表面积也可以有点讲究，不必太原始化，搞得好就能增加节油效果。 　  原始的“蓄能器”只讲增容蓄气的作用，外形有象盒子、瓶子的。到后来俺研制的“蓄能器”，已不再只是一个储气盒的作用，在里面多有尝试加些其它东西。例如前年在木兰车上试验的“蓄能器”，内腔多用圆盘形，比较有利于燃气的环流运动，加上较扩展的表面积，使燃油有较好的挥发条件，这是第二代节油型“蓄能器”的典型作法。 　  “蓄能器”连接进气管的通气导管是个不太好捉摸的东西，表面上看它的作用只是通气，但实际上它的长度与口径决定了它的两个特性。一是它的口径，有限制进气管从“蓄能器”内腔里急速取得燃汽的作用，太粗或是太细都不好。二是细管内来回流动的气流会有惯性谐振状况，如何与油门和发动机转速相配合，是个很难尽善尽美的事。作了十几次的试验，也只是找到个大概的范围，要想它随同油门和发动机转速作出变化，也是件麻烦的事。 　  通气导管连接进气管与“蓄能器”的接口也可以大有讲究，不象原始“蓄能器”那样随便接。要想取得节油效果，通气导管对“蓄能器”的那头接口要考虑到环流与回流的效果，而对进气管的那一头则最好是接到化油器上，方可有最大的节油效果。在化油器上打孔不是一般摩友所愿，有时通气导管就接在化油器连接气控油开关的吸气口上，但这样凑合效果不是最好。

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懂汽车的朋友请进：为什么现在很多种汽车油门响应很差？发表于 2017-12-16 00:24 | 只看该作者 |倒序浏览 |阅读模式
  

骑摩托车的人都希望自己的车油门响应要好，给油就走。而且扭矩要大，骑起来才爽。我一直以为汽车也是这样的，因为我以前开的面包车、老婆的别克凯越都是给油就走，提速很直接。可是最近开过朋友的大众波罗（自动档），却感到非常不自然，这种车在低速的时候踩油门，速度不会马上提上来，而是会滞后几秒再提速，提速也非常肉，但很奇怪过一会力道就上来了，提速变生猛，所以并不是发动机没力，而是油门响应差。这种设计让我感觉非常不爽，尤其是等红绿灯或堵车时候，特别难受。但朋友却认为这样才安全。我以为是大众的所谓双离合造成的提速不直接。没想到今天开另一个朋友的福特福克斯（也自动档）也是这样的，低速的时候踩油门提速都会滞后，比波罗有过之而无不及。搞不懂为什么这些汽车为什么要这样设计呢，福克斯还是所谓的运动型车，就那样的尿性？怎么运动？我开过的汽车不多，但是一个直观的感觉，就是这类车其实不好开也不安全，因为油门响应差，该提速的时候提不起来，等油门踩了一会，才忽然发力，这样怎么会安全呢？各位懂汽车的朋友来说说你们有没有开过这样的车？它们为什么要这样设计？是为了省油吗？

发表于 2017-12-16 07:02 | 只看该作者

好象是防止低速加油蹿车，切换到sport mode就直接很多。

发表于 2017-12-16 07:41 | 只看该作者

电子油门，优化了很多东西，都是程控的，反应不如拉线式节流阀来的直接，老款五菱之光的油门反应就相当灵敏感觉和摩托车似的，空车抵挡的时候一点油门立马就加速。自动挡还存在变速箱调校问题，冷车升档延迟之类的都是电脑操作的，要是CVT的话就更是磨磨唧唧的。和排量也有关系老款皇冠3.0的定速巡航要是减速后再打开恢复到设定速度，它立马就让你体验推背感，还不用你踩油门，我第一次用的时候给我吓了一跳。

发表于 2017-12-16 09:03 来自手机 | 只看该作者

调校问题，你挂运动挡就好点，另外日系车初段油门比较敏感，你可以去试驾本田思域，油门一点就往前穿，这种感觉并不舒服，我不是很喜欢这种调校

发表于 2017-12-16 12:02 | 只看该作者

轿车发动机转速低哦.另外为了防止女司机.还有为了经济油耗.家用轿车都很轻柔.为了平顺性.但是个别性能车就不同了.比如跑车.运动轿车

发表于 2017-12-16 12:40 来自手机 | 只看该作者

电子油门，自动变速箱，或者涡轮迟滞都会产生油门响应不灵敏

发表于 2017-12-16 20:03 | 只看该作者

自动挡油门反应滞后是通病，只有手动挡反应才快，通常我都是使用手动模式。

表于 2017-12-17 19:10 | 只看该作者

楼主刚开德系车，又是自动挡，有此感觉正常。 相对来说，日韩系侧重低扭表现，调制较灵敏，基本一点就有。个人觉得较适合在城市里开，最起码可以轻松的防止他人加塞。 而德系车侧重高速稳定，起步相对慵懒，但高速稳定性，底盘扎实感强于同等级日韩车。

发表于 2017-12-17 00:47 来自手机 | 只看该作者

舒适点，坐车的没那么晕，带点商务味或者舒适线的都会这样调，油耗也会低点，女司机安全点，滞后会有一个纠错机会让她发现情形不对踩刹车。要一点油门就去很简单，选日系，或者自己淘宝买个电子油门，你想调多冲都行，最高档位会令你害怕到油门都不敢碰的，日系的s档就是用了一样的方法，但是油耗不会令你满意的。要么踩猛点踩深点，你会发现滞后感减弱推背感很快就来。另外试试定速巡航，接上那一瞬间的推背感，没有滞后，那时就会明白这其实是行车电脑的设置问题，不缺银子的刷刷ecu，人家会根据你的要求给个适合你的方案的。最后，最简单的，用银美孚，会把这个滞后时间减少一半。

二冲发动机能改进的12项 - 维修改装 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!
https://www.chyangwa.net/forum.php?mod=viewthread&tid=17729179&highlight=%B6%FE%B3%E5%B7%A2%B6%AF%BB%FA%C4%DC%B8%C4%BD%F8%B5%C412%CF%EE发动机转速越低的车，寿命越长。转速越高，功率越大…… - 跨骑车论坛 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底!http://motorcycle.sh.cn/thread-18461924-1-1.html发表于 2018-1-7 08:45 | 只看该作者

lz的命题没有问题！ 对于压缩比的问题，同样排量转速极限，压缩比高的车燃烧室空间更小，同样喷油量爆燃威力更大，因此扭矩更大功率更高； 涡轮增压压缩比小反而比压缩比大的自吸车扭矩更高，这是因为这个压缩比是依旧是燃烧室的体积比，而增压后压入的空气密度已经不是自然状态下的1个大气压，如果把增压压力下的体积换算成1个大气压，自然比标称的压缩比高许多；更多的空/氧气自然可以匹配更多的燃油，从而爆发更大的扭力。 一般来讲，自吸扭力（kg= 1/10扭矩nm）= 排量（L）x 10，也就是1.6L自吸车扭力约为16kg/160nm左右；增压后，每增加1bar/1大气压，扭力/距增加1倍。如果1.6L增压有320nm，那就是绝对进气压力有2bar！像本田1.5t，扭矩226nm，相对增压压力不过0.5bar/ 7psi。 而常规车型，由于燃油限制，一般很少有增压到2bar以上的。汽油 2.0t/400nm、3.0t/600nm，这一般就是市售车的最好水平了。 柴油机由于本身压燃所需压缩比就高，同样的增压扭力比汽油机更高。而柴油由于燃烧慢的先天因素，极限转速比汽油机要低的多！因此同排量的柴油机比汽油机功率要低许多，但是，常用转速区间下（1000 ~ 3000）柴油动力更好！ 功率（kw/hp）=扭矩（nm/lb·ft）x 转速（rpm）÷ 常数（9550/7121/5252)  发表于 2018-1-6 23:15 | 只看该作者 spbdev 发表于 2018-1-6 21:56 明白人，可惜很多人只看参数中的功率这一项 是的，哪怕是同一款机器，不同的驾驶风格也决定维护频率。   就拿宗申的NC为例，装在场地车上，就是平均5小时做一次维护， 按照日常使用5个小时匀速50公里每小时，也就250公里就需要更换机油了。   同样使用NC发动机的民用车RX系列，大家也是按照1000-3000公里来进行维护。 汽车日常使用转速都在3000转左右， 而且机油量大，循环周期相比摩托车长。所以汽车的维护一般都可以高达10000+公里一次。发表于 2018-1-6 21:42 | 只看该作者 高转速机器在民用领域早就被遗弃了， 比较有代表性的就是90年代的本田那几个变态的高转自吸TYPE R，应该算是最后的情怀了。 转速高，活塞做功自然长，耐用度肯定受影响， 比较常见的能接触到的情况比如越野摩托车，维护是看发动机工作时间的，已经不看里程了。 更极端的比如场地赛车，F1赛车，发动机寿命都摆在那里。 [td]今天买车失败的感慨——摩托、汽车都一样永远是将就的人占绝对优势 - 跨骑车论坛 - 摩托车论坛 - 中国摩托迷网 将摩旅进行到底! http://motorcycle.sh.cn/thread-18608909-1-2.html[/td]   楼主| 发表于 2018-6-9 22:11 | 只看该作者 From500cc 发表于 2018-6-9 21:33 偏执的有点缺乏理智咯，老弟 修不好的大众，开不坏的丰田。 未必，不要人云亦云。我开过、坐过的汽车不下20款，日系、美系、法系、德系、自主的优缺点我都体验总结过，我想买Polo完全是针对我的情况决定的。 日常城区代步买菜，日系无敌，省油省心。这点我承认，我从不反对人们买菜为主的买日系。 但我的要求不同，我除了雨天上下班还久不久上高速往隔壁县市跑。 定速巡航我不是说过了，绝对要有的。你若没习惯就算了，不止上高速，普通路的区间测速省心安逸得不行，出远门自驾游从来未超速过，没定速巡航时就累得不行。 即使不为定速巡航，20万以下的大众在高速上的稳定性，从Polo到迈腾都比日系要稳得多，我就喜欢这种稳，至少日产的发飘我受够了。 我城区代步就开摩托，出入禁摩的地方要开车，经常一个人开，小型车足够。 小型车当中，只有Polo晶锐和Mini、奥迪A1有定速巡航，所以飞度致逸什么的都首先排除。 日系紧凑型当中，往往只有到顶配才有定速巡航，冠军轩逸全系都没有，但大众除了新朗逸plus基本中配就有。 丰田是开不坏，但是路感差，滤震和隔音马虎，大众很多是晚年的时候小问题多，修不好，修不好就卖掉换更高级的车呗，反正我享受过了，开20年卡罗拉不坏又能说明什么呢？ 别再用“不懂车”三个字压人了，世界上不是所有人都是以你的追求和驾驶风格为标准的。发表于 2018-6-10 11:45 [color=rgb(153, 153, 153) !important]来自手机 | 只看该作者 德系车的舒适性，稳定性，安全厚重感，不是日系车能比的。专注喜欢日系车我认为主要还是钱不够的问题。

阿海得故事

都有汽车吗？？？等有钱买汽车了再关心这个吧！！！

ja16888

命值钱啊..

极速MOT

有那心那能力还是尽量支持国产吧，虽然国产有这样那样的问题不如意，但是别忘了那是自己的孩子！

风雨真诚

难道只有在中国产的日本车才吸能？这句话说对了

边划子

还在玩汽车，太落后了吧。

请大家说说，我的湾流公务机上要不要配麻将桌啊？

fxytj

老话题 。。。。。

峰回路转66

Originally posted by 边划子 at 2011-7-11 18:44:
还在玩汽车，太落后了吧。

请大家说说，我的湾流公务机上要不要配麻将桌啊？

#041#跟糊总打过招呼了，回头和伟哥一起乘神八出去转转，这一次四个人了，自动麻将桌已经在总参二部装配了！

五毛錢

有钱都开外国车，没钱都开国产车得事实就要改变了