本田电喷摩托车测试中发现的问题（第二篇），厂家无所谓 ...

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本田电喷摩托车测试中发现的问题（第二篇），厂家无所谓的态度损害我们的利益


  前期发表在摩托中国的文章，感谢大家的支持，也有很多朋友与我探讨表示支持，现在发表第二篇请鉴赏。
  本系统的点火：本田的测试车辆的ECM编码号：28S—02—A02001A—0320。测试中发现的问题如下：
  ①：点火控制部分中的初级导通角（闭合角）时间设置不恰当。对于电感点火的点火线圈而言，其初级线圈的电流最大值与初级电路接通的时间长短有关，而次级电压最大值是与初级断开电流成正比的。初级线圈通电导通时间过短容易造成初级的断开电流过低，但是通电时间过长点火线圈又会发热并使电能消耗，对混合气的燃烧并无好处。综合而言，要控制一个最佳导通时间，兼顾上述两方面的需求。
  在进行初级导通角测试时，发现了两种导通角控制，具体数据如表1所示。由于是手动测量的导通角时间，所以数据上可能存在5%以内的数值偏差。转速计算以测量排气段的一圈时间为计算基准。               
  （表1）

  图1
  对于导通角时间基本有两种控制方式：固定导通角时间；或者是随着转速增加同步的增加导通角的占空比值来逐步增加导通时间。无论选择何种控制方式，都必须要将导通角控制在初级线圈的饱和导通时间内，即避免过长的导通时间引起发热和损耗电能。通过对车辆点火线圈的电流波形测试，发现该线圈在导通6ms时间左右时已经趋于饱和导通，电流上升到最大，如图1所示。
  导通角时间与电瓶电压有直接关系，当电瓶电压下降时，必须要适当的延长导通角时间来满足初级电流的需要。考虑到这个因素，所以对电流测试进行的是运转状态下的直接测试，从图2的连续波形中可以看到初级导通电流总是处于超过饱和导通的时间，说明导通角设置过长。通俗点说就是高压包耗电多，发热大，使用寿命相对下降，这点在本田车上出现，实属不应该啊。
  图2
  在测试中还发现了导通角时间跳变的现象，如图3，4所示。该系统在起动成功后第11次点火完成后，在第12次点火时切换成隔圈点火。图3中第11次点火只有导通而没有切断，延续到隔圈点火时才切断初级电流。在图4中前后两圈点火的导通角时间出现了明显的跳变，对该车进行了四十余次动态工况波形采集，出现此类现象的次数达十次。这只能说是电喷系统的软件还不够完善，属于瘸子运行，不是不能动，只是不太好。当然99%以上的消费者是没有这种能力去检查摩托车系统的，所以本田随便搞搞，对付了你，拿到银子就好。
  图3
  图4
  ②：点火提前角设置沿用的是二维曲线进角，只针对转速来设定提前角，并未使用三维点火曲线方式来控制负载状态下的点火角度。各负载情况下的点火提前角度如表2所示。使用手动测量方式进行的角度计算，所以计算值与实际值可能存在±2°内的偏差。 数据采集时已经对发动机进行充分热机，环境温度也无变化，所以可以排除温度原因对点火时间的影响。
                                 
  （表2）
  表2中的数据值各转速段的误差皆在±2°以内，考虑到测量误差的情况下，可以认为点火提前角仅仅是跟随转速在变化。设置三维点火曲线的目的是保证发动机在各个油门开度段不同负载情况下，点火提前角皆能使气缸内的燃烧最高压力点出现在上止点后的某个角度，首先满足排放的需要，然后再满足动力性能的需要。当发动机转速固定时，气缸内的燃烧速度并非是固定的，影响混合气燃烧速度的基本方面有压缩压力，混合气浓度，燃烧室温度。转速固定而负载变化时，燃烧速度也在变化，要在满足排放的前提下发挥动力，必须要设置三维点火曲线，提前角的变化除了考虑转速之外，还有进气道压力与节气门开度。不同节气门开度下，转速一定时其进气道内的压力也不相同。当然点火提前角必须要与配套的发动机进行台架试验来匹配，这需要整车制造商与电喷系统制造商共同来完成最后的数据标定。
  一个好的点火三维曲线，可以提升发动机的动力，降低油耗，当然是在满足排放的要求之下。我认为厂家的态度是：反正是普通车，就搞个普通二维曲线随便应付我们消费者，厂家能省一大笔标定点火角度的开支费用与时间，让我们这些普通消费者来埋单。

  说个题外话，其实不止一家有这种事情，比如说日本三国（米库尼）公司的DCP泵电喷系统，配套使用在国内的轻骑铃木，豪爵铃木车上，例如红宝，天鹰等等众多车型。这个电喷系统也有个非常规的漏洞，而且不排除故意人为的可能性。不好意思，跑题了。


其他车型都有此类的其他问题，但是厂家的拿来主义造成了我们这些消费者的损失，明确的告知了问题所在，但是厂家无所作为，可怜了我们这些膜拜大品牌的消费者，这一点点意见都听不得那如何为顾客更好的服务呢。
是不是由于我们的技术局限性，或者厂家的利益故意为之，我不好讲，但是这样的态度真是不可取的。
车子可以跑，我们就认为是可以的没问题的，但是既然发现了问题那么就要去解决，多余的油耗厂家会买单吗，动力不足要靠我们减肥去实现吗。

[ Last edited by 车车 on 2016-1-18 at 21:10 ]

snico

此文显示了楼主电子技术牛B，但楼主没有从厂家的角度考虑问题，一个公司存在的基本目的是获取利益，而不是为人民服务。在这种隐形的，不为人所知的缺陷面前，厂家想要做到完美无缺的话要花费的成本是他们不愿意接受的。

车车

Originally posted by snico at 2016-1-19 10:06:
此文显示了楼主电子技术牛B，但楼主没有从厂家的角度考虑问题，一个公司存在的基本目的是获取利益，而不是为人民服务。在这种隐形的，不为人所知的缺陷面前，厂家想要做到完美无缺的话要花费的成本是他们不愿意接 ...

#1#

fang327390082

楼主你应该，用日本本土的摩托测量下，和中国的对比下，我敢保证日本本土的肯定不存在这问题那问题，中国的就呵呵了。。。。。。。。

qiangxits

然并卵的~··  国四一来 又 是一片 假电喷~··有博士电喷的车子 死贵死贵···

HopeGundam

Originally posted by snico at 2016-1-19 10:06:
此文显示了楼主电子技术牛B，但楼主没有从厂家的角度考虑问题，一个公司存在的基本目的是获取利益，而不是为人民服务。在这种隐形的，不为人所知的缺陷面前，厂家想要做到完美无缺的话要花费的成本是他们不愿意接 ...

错了，这成本不是厂家不愿意承担，而是市场不愿意。

如果楼主去测试本田的竞赛车会是什么结论，比如说RC213V，我很有兴趣。竞赛车的制造只为了性能，不用考虑市场，是厂商自身技术实力的极限。

硬要厂家在低端车上也做得尽善尽美，那么每辆车的成本也将高到市场难以接受的程度，那样本田就只能走小众路线了。

因此对于低端车存在的一些小故障，厂商可能会选择睁眼闭眼。如果是重大故障的话，厂商就会被迫行动，否则招牌会烂。

蜗牛行动

Originally posted by HopeGundam at 2016-1-30 23:26:


错了，这成本不是厂家不愿意承担，而是市场不愿意。

如果楼主去测试本田的竞赛车会是什么结论，比如说RC213V，我很有兴趣。竞赛车的制造只为了性能，不用考虑市场，是厂商自身技术实力的极限。

硬要厂家 ...

楼主这篇帖子反应的问题，其实是不会增加制造成本的，这是软件问题，控制策略问题。和生产这台车的成本毫无关系。之所以这样说，是因为鄙人就做过发动机标定，很明白里面的流程。
说白了，厂家就是欺负你客户，你又能咋样。

RENHAIDZ

楼主NB，以前在检测站里面看到过这些数据

车车

Originally posted by RENHAIDZ at 2016-1-31 18:04:
楼主NB，以前在检测站里面看到过这些数据

谢谢  这样的数据作者手里有几千万，不对的，看不顺眼的作者都会拿出来让大家瞧瞧

最坏的坏蛋

还是买化油器的,好修易保养

天下不平

路过看看。

车车

Originally posted by 最坏的坏蛋 at 2016-2-3 21:08:
还是买化油器的,好修易保养

化油器迟早淘汰，时间的问题

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厂家因为利益故意为之