求VTEC可变气门工作原理，如CB400

waxyy

摩托的VTEC跟汽车的有点不同，虽然同是改变进气门的开闭数量，没有升程功能。

字就懒得打了，直接看连接吧

http://www.motof.org/forum.php?mod=viewthread&tid=120114

宜宾重工

Originally posted by 罗学锋 at 2011-10-19 07:45:
This article is about the valvetrain system. For E. coli strain, see Verotoxin-producing Escherichia coli.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) is a valvetrain system develop ...

鸟人，你也不搞点中文的…

战神2011

Originally posted by waxyy at 2011-10-19 12:51:
摩托的VTEC跟汽车的有点不同，虽然同是改变进气门的开闭数量，没有升程功能。

字就懒得打了，直接看连接吧

http://www.motof.org/forum.php?mod=viewthread&tid=120114

谢谢兄台了、、、

阳光公仔

The VTEC system provides the engine with multiple camshaft profiles optimized for both low and high RPM operations. In basic form, the single cam profile of a conventional engine is replaced with two profiles: one optimized for low-RPM stability and fuel efficiency, and the other designed to maximize high-RPM power output. The switching operation between the two cam lobes is controlled by the ECU which takes account of engine oil pressure, engine temperature, vehicle speed, engine speed and throttle position. Using these inputs, the ECU is programmed to switch from the low lift to the high lift cam lobes when the conditions mean that engine output will be improved. At the switch point a solenoid is actuated which allows oil pressure from a spool valve to operate a locking pin which binds the high RPM cam follower to the low RPM ones. From this point on, the poppet valve opens and closes according to the high-lift profile, which opens the valve further and for a longer time. The switch-over point is variable, between a minimum and maximum point, and is determined by engine load. The switch-down back from high to low RPM cams is set to occur at a lower engine speed than the switch-up (representing a hysteresis cycle) to avoid a situation in which the engine is asked to operate continuously at or around the switch-over point.


VTEC系统提供给引擎多个凸轮轴曲线来处理低速和高速的运转状态。基本的形式是，单凸轮换成了双凸轮：一个用来优化低转时的稳定性的燃油经济性；另一个则用来使高转功率输出达到最大化。两个凸轮凸角之间的切换系统，是通过ECU对引擎的油压、温度、行驶速度、引擎转速和节油门位置的综合计算，而实现对其的控制的。应用这些参数值，ECU在引擎动力输出需要被提高的条件成熟时候，程序自动从低升程的凸轮切换到高升程的凸轮。在切换点电磁阀被触发动作，随动阀的油压操作锁销（锁销的作用是，锁定高转凸轮随着低转凸轮一起转动）。从这一切换点开始，提升阀根据高升程凸轮打开、关闭，于是气门开度也更大，时间也更长些。切换点的结束点是不固定的，介于在最低点和最高点之间，由引擎负荷决定。从高凸轮到低凸轮的切低则比切高（相当于一个滞后周期）则被设计成需要更低的引擎转速，以保证引擎在切换时的连续性。

太难翻译了，很多术语不懂。

冷艳孤芳

以前学过一些皮毛，全扔没了。。。。。。。。。。。。。。

binglu32

上下文，最初是设计descriptionVTEC增加发动机的输出功率100马力/升以上，同时保持在大规模生产的车辆使用的实用性。设计系统后面的一些变化，纯粹是为了提供改善燃油效率。

日本征收税根据发动机排量，和日本汽车制造商有相应的集中研发力度，通过比其他排量的增加意味着对改善较小的发动机设计性能。提高到一个静态位移性能的方法之一，包括被迫归纳，与车型，如丰田Supra和日产300ZX使用的涡轮增压器应用和增压器用于一些年的丰田MR2。另一种方法是一种非常规的引擎设计，如在马自达RX - 7和RX - 8转子发动机。第三种选择是改变凸轮的时间配置，其中本田的VTEC实时改变配置文件的第一个成功的商业设计。

VTEC系统提供低和高转速操作优化配置文件有多个凸轮轴发动机。的基本形式，是单一的传统发动机凸轮轮廓替换两个配置文件：一个低转速的稳定性和燃油效率的优化，和其他旨在最大限度地提高高转速功率输出。考虑到机油压力，发动机温度，车速，发动机转速和节气门位置由ECU控制之间的两个凸轮的切换操作。使用这些投入，ECU编程从低扬程，高扬程凸轮开关，待条件成熟时意味着发动机的输出功率会有所改善。在开关点的电磁驱动油从阀的压力，允许经营结合的高转速凸轮从动，低转速的一个锁定销。从这点上，提升阀打开和关闭按高扬程的知名度，打开阀门进一步一段较长的时间。开关点是可变的，最低和最高点之间，并且是由发动机的负荷确定。开关从高至低转速凸轮设置在一个较低的发动机转速比开关（相当于一个滞后周期）发生，以避免发动机是要求连续操作或周围的情况开关过点。

定时调整的较老的方法是产生一个凸轮轴气门正时的个人资料，更适合高转速操作。在高转速性能的改善发生在电源和效率的损失，在低转速范围，这是大多数街道驱动的汽车运作的大部分时间的贸易。与此相对应的是，VTEC的尝试，结合低转速稳定高转速性能。

[编辑] HistoryVTEC，原来的本田可变气门控制系统，从REV的起源（革命调制阀控制）的CBR400在1983年推出被称为HYPER VTEC的。在常规的四冲程汽车发动机，进气和排气阀门驱动由一个凸轮轴上的叶。叶的形状决定的时间，每个阀的升降机和持续时间。定时是指当阀门打开或关闭活塞位置（BTDC或ATDC）角度测量。电梯是指阀门打开多少。时间是指多久阀保持开放。由于工作流体（空气和燃料混合物）的燃烧之前和之后的行为，其流动的物理限制，以及他们与低转速下发动机点火，最佳气门正时，电梯和时间设置的互动高转速下的操作是非常不同。优化低转速气门正时，升降机和时间设置，会导致气缸内燃料和​​空气在高转速的不足，填补，从而大大限制了发动机的动力输出。相反，最佳的高转速气门正时，升降机和时间设置会导致非常粗糙的低转速运作和困难空转。理想的发动机将完全可变气门正时，升降机和持续时间，阀门总是完全正确的点打开，抬起足够高，并保持开放只是时间适量使用中的发动机转速。

[编辑] VTECIntroduced在1989年的本田Integra [1] XSI和本田CR - X的爵士，这都使用了160马力（120千瓦）的B16A引擎的DOHC双顶置凸轮轴系统，作为一个在日本。同年，欧洲看到的VTEC在本田CRX 1.6i - VT的到来，使用了150匹马力的变种（B16A1）。美国市场推出的1991年的本田NSX，使用3升DOHC VTEC V6发动机，280马力（210千瓦）的第一VTEC系统。的DOHC VTEC的发动机很快就出现在其他车辆，如1992年的阿库拉INTEGRA GS - R（B17A1 1.7升发动机），后来在1992年本田序曲VTEC（H22A 2.2升发动机195马力）和本田del Sol的VTEC（B16A2 1.6升发动机）。但Integra R型（1997-2001年）在日本市场产生200马力（149千瓦; 203 PS），使用一个B18C5 1.8升发动机。本田还继续开发其他品种和今天提供的i - VTEC的i - VTEC混合，如几个品种的VTEC。

[编辑] SOHC VTECAs的知名度和市场营销的VTEC系统的价值增长，本田应用系统的SOHC（单）在头凸轮引擎，共享一个共同的进排气门凸轮轴。权衡的是，本田的SOHC发动机进气门的VTEC机制中受益。这是因为VTEC的需要第三个中心，摇臂和凸轮（每个进气和排气侧），并在SOHC引擎，火花塞位于两者之间的排气摇臂VTEC摇臂，留下的无房。此外，中心叶上的进气口或排气lized，限制一方的VTEC功能。

然而，J37A4 3.7L，SOHC V6发动机，2009款讴歌TL SH - AWD车型推出开始，SOHC VTEC被合并进排气门使用。进排气摇臂轴，包含小学和中学的进气和排气摇臂，分别。主摇臂包含VTEC切换活塞，而二级摇臂包含回位弹簧。 “主”一词并非指摇臂力量在低转速发动机运转的阀门。相反，它指的是其中包含的VTEC开关的活塞和接收摇臂轴油摇臂。

主排气摇臂接触低调低转速发动机运行期间的凸轮轴凸角。一旦发生VTEC的参与，压力油流入的主排气摇臂排气摇臂轴部队进入二级排气摇臂VTEC的切换活塞，从而锁定两个排气摇臂在一起。高调凸轮轴叶通常接触二次排气摇臂仅在低转速发动机运转是能够把两个排气摇臂一起作为一个单元锁定。

二次进气摇臂接触低调低转速发动机运行期间的凸轮轴凸角。一旦发生VTEC的参与，从流入的主进气摇臂，进气摇臂轴油压力部队进入二级进气摇臂VTEC的切换活塞，从而锁定了两个进气摇臂。高调凸轮轴叶通常接触低转速发动机运行期间仅主进气摇臂是能够把进气摇臂一起作为一个单元锁定。

结合的VTEC在SOHC引擎进排气阀门的困难已被删除的J37A4一个设计新颖的进气摇臂。每个排气阀的J37A4对应到一所小学和一个中学排气摇臂。因此，有一个共12个小学排气摇臂和12个二级排气摇臂。

然而，每所中学的进气摇臂的形状类似一个“Y”，这使得它能够立即联系两个进气门。一个主要的进气摇臂对应到每所中学的进气摇臂。由于这种设计的结果，也有只有六所小学的进气摇臂和6个二次进气摇臂。

[编辑]的VTEC - EVTEC - E是SOHC VTEC变化，这是用来增加在低转速的效率。在低转速，两个进气门只允许打开一个非常小的数额，增加在汽缸内的燃料/空气雾化，从而使一个精简的混合物。随着发动机的速度增加，两个阀门都需要提供足够的混合物。滑动销，这是在常规的VTEC，压力油，是用来连接两个阀门，并允许在全面开放的第二个阀门。发动机运行在正常使用第二凸轮位置，通常是在其他两个阶段的VTEC设计的高转速性能调整的表现。

[编辑] 3级VTECMain文章：3个阶段的VTEC
3级的VTEC是采用3种不同的凸轮来控制进气门正时和升的版本。由于此版本被周围的SOHC阀头设计的VTEC，空间是有限的，所以VTEC只能修改的开放和关闭进气阀。低端的燃油经济改善的VTEC - E和传统的VTEC性能相结合，在此应用程序。从闲置到2500 - 3000RPM，根据负载条件下，一个进气门完全打开，而其他稍稍打开，背后的阀门，以防止燃料池，也称为12气门模式。这12个阀门，从而提高燃烧效率，改进的低端扭矩和燃油经济性更好的摄入负责的漩涡模式的结果。在3000-5400转，在不同负载的VTEC电磁阀，从事这将导致第二阀锁定到的第一个阀门的凸轮轴叶。也称为4气门模式，这种方法类似于正常发动机运行模式，提高了中档功率曲线。在5500-7000 RPM，从事第二的VTEC电磁（两个螺线管现在从事），使两个进气门使用中间，第三凸轮轴叶。第三叶调谐高性能，并提供峰值功率，在转速范围的高端。

[编辑]的i - VTEC（智能VTEC）[2] VTC（可变气门正时控制）推出逐步凸轮轴的DOHC VTEC的发动机进气凸轮轴连续可变的时机。该技术最早出现在2001年（2002年在美国）本田的K系列四缸发动机家族。在美国，本田公司首次于2002年本田CR - V的技术。

职训局控制的气门升程和定时阀期限的时间仍然有限，以独特的低和高转速型材，但进气凸轮轴的时间现在能够推进在25至50度（取决于发动机配置）操作。职训局的摄入量逐步改变凸轮轴的时间实现由计算机控制，油驱动的可调式凸轮齿轮。由发动机负荷和转速的组合，从完全迟钝处于闲置状态，有些先进的全速和低转速不等，决定分期。效果是进一步优化扭矩输出，特别是在低，中端的RPM。有两种类型的i - VTEC的K系列发动机在未来一段解释。

[编辑] K - seriesMain文章：本田K发动机
K系列电机有两个不同类型的i - VTEC系统。首先是电机的RSX S型的Civic Si和其他在CR - V或雅阁的经济马达是一样的性能。性能i - VTEC系统基本上是相同的DOHC VTEC系统的B16A的进气和排气凸轮，每缸。然而，在气门辊摇滚乐增值效益和连续可变进气凸轮正时。性能的i - VTEC是一个传统的DOHC VTEC与VTC的结合。

经济的i - VTEC更像是在SOHC VTEC - E，进气凸轮只有两叶，一个非常小的和一个较大的，以及没有排气凸轮上的VTEC。这两种类型的电机很容易区分：由工厂额定功率输出性能电机使大约200马力（150千瓦），或股票的形式和经济的马达不超过160马力（120千瓦），从工厂。

[编辑] ř -系列[编辑]可变气缸管理在2003年（VCM）我- VTEC本田推出一个的i - VTEC V6发动机（J系列更新）包括本田的汽缸钝化技术它关闭在一个阀门（3）气缸银行在轻负载和低速（80公里/小时（50英里）以下）操作。据本田“VCM技术的原则，车辆只要求其巡航速度输出功率的一小部分，该系统电子停用气缸以减少燃料消耗。发动机是能够运行3,4或6缸电力需求的基础上，从根本上得到两全其美。V6发动机功率，加速或爬坡，以及一个较小的发动机的效率时，巡航。“该技术原本是美国本田奥德赛小型货车[需要消歧]，现在可以发现本田雅阁混合动力车，2006年本田Pilot，和2008年的本田雅阁。例如：2011年3.5L的SOHC（271hp）与27相结合的两个4缸车型配备的V6雅阁24mpg环保局估计。

[3]也使用了1.3L 4缸发动机在本田思域混合动力车的i - VTEC VCM的。

[编辑]的i - VTEC IIT是直喷的i - VTEC版本。

这是第一次使用在2003年本田流。

[编辑] AVTECThe AVTEC先进的VTEC发动机是在2006年首次公布。[4]，它结合了连续可变气门升程和带有连续可变相位控制时序控制。本田原计划在未来3年内生产AVTEC发动机的车辆。

虽然有人推测，它将首先在2008年本田雅阁使用的车辆，而不是利用现有的i - VTEC系统。

一个相关的美国专利（6968819）于2005-01-05提出[5] [6]

[编辑] motorcyclesApart从日本市场的只有本田CB400SF超四的HYPER VTEC VTEC，[7]在1999年推出，全球第一的VTEC技术在摩托车实施与发生在2002年推出的本田VFR800运动摩托车。 SOHC VTEC - E风格类似，一个进气门仍然关闭，直到7000转达到阈值，那么第二个阀门打开由油压驱动引脚。阀门停留不变，在生产汽车的VTEC - E，和一点额外的电源，但一个平滑的扭矩曲线。批评者认为，VTEC增加了一点目视的经验，同时增加发动机的复杂性。本田似乎都同意为他们的VFR1200，于2009年10月宣布了一项模型，来取代VFR800;放弃支持大容量窄V型“unicam”（即SOHC）电机的V - TEC的概念

战神2011

Originally posted by binglu32 at 2011-10-19 21:33:
上下文，最初是设计descriptionVTEC增加发动机的输出功率100马力/升以上，同时保持在大规模生产的车辆使用的实用性。设计系统后面的一些变化，纯粹是为了提供改善燃油效率。

日本征收税根据发动机排量，和日本 ...

  谢谢，兄台！(y)

m1a1rmb

看图片原理应该是利用发动机的转速产生的离心力大小控制点火时间

冰冷

小日本的上世纪先进技术…中国到现在还只停留在125的时代，还互相攀比谁是神车，悲哀…

战神2011

支持民族工业，我仍相信未来，相信中国的摩企！

老歪摩

可变气门技术主要为了省油,雅玛哈(VCT),杜卡迪的发动机很早就有的技术.
在运动的趣味性与运输的效率性上，大部分摩托车选择前者。
Yamaha’s new F115A is a versatile model. Compact dimensions, lighter weight and Yamaha’s counter-rotating propeller option make it popular for twin-engine installations, while it’s also an extremely good fit for medium-sized, single engine fishing and family-oriented boats.

The new Yamaha F200C replaces Yamaha’s current model, the popular and ultra-reliable F200A.

At the engine’s heart is a 3.3-litre DOHC 200hp V6 with Yamaha’s industry leading variable cam timing (VCT) offering dramatically improved low and mid-range engine torque.

VCT advances and retards the camshaft timing according to engine RPM, engine load and several other factors. VCT improves intake and exhaust efficiency at low and mid-range RPM without compromising maximum horsepower output or performance at the top of the rev range.

Like the F115A, the new F200C has a single throttle valve controlled electronically by the engine’s ECM. Intake air is precisely managed and smoothly directed through surge chambers to the combustion chambers via long intake manifolds. The new manifold design increases airflow and is optimised to work with VCT in boosting low and mid-range torque.

Both Yamaha’s F115A and F200C are rated as ultra-low emission engines, exceeding all European and US emissions guidelines.

In New Zealand Yamaha F115A and F200C outboards will debut on the Yamaha Motor New Zealand stand at the Auckland International Boat Show, Viaduct Harbour, September 15-18.

维他命！

哎呀.............你去看 大众汽车嘛   里面就有什么....什么.............可变气门了嘛............但是人家的是滑动型的...........嘿嘿

跑得慢

好贴做个记号。

79550517

路过！！！！！打酱油！！！(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)

casimodo

Originally posted by rong.luo at 2011-10-19 10:45:
VTEC就是可变配气升程的意思。就是低速时用小的凸轮，因为低速时气门开启小点有利于进气。高速时用大的凸轮，气门开启较大，进气量就大。一般用油压控制。简单的方法是转速升高，油压增大，推动传动销来实现大小凸 ...

  正解，，此技术 是本田专有技术，，，现在目前 4个轮子的车中  比如思域   crv 都是这技术，，，摩托中 第一次听见有着技术的 ！
技术帝！厉害！

石头记

据说这个技术本田先是用在摩托车上的 成熟后再用到汽车上的

骑毛驴看风景

#003##003#本文是关于气门系统。大肠杆菌菌株，看到verotoxin-producing大肠杆菌。正（可变气门定时及升程电子控制）是一个气门系统由本田提高充气效率的四冲程内燃发动机。该系统使用了2凸轮概况和电子选择之间的配置文件。它是由本田研发工程师郁夫kajitani [ 1]，并且是第一个系统的一种。[引文需要]不同类型的可变气门定时及升程控制系统也被其他公司生产的（从三菱独有，AVC斯巴鲁，i / vvtl-i从丰田，Vario Cam升级版保时捷neovvl，从日产尼桑，等。）。内容1方面，和描述2历史2.1气门双顶置凸轮轴2.2顶置气门3vtec-e4个三级系统5个i - VTEC5.1K系列5.2系列5.3个i - VTEC与可变气缸管理（氯乙烯）5.4个i - VTEC我6avtec7摩托车8参考资料9外部链接[编辑]上下文，和descriptionvtec最初是被设计来增加引擎动力输出100惠普/升以上同时保持实用性在大规模生产中使用的车辆。后来的一些变化的系统的目的只是提供改进燃料效率。日本征收税收的基础上的发动机排量，和日本汽车制造商有相对集中的研发工作对改善性能的小型发动机设计，通过其他方法比位移的增加。一个方法提高性能为静态位移包括压力感应，如模型如丰田和日产尼桑超300 ZX使用涡轮增压器的应用和丰田MR 2采用了增压器的一些模型年。另一种方法是一种非常规的设计，如旋转发动机的马自达RX - 8和。三分之一个选项是改变凸轮的时间剖面，其中本田正是第一个成功的商业设计，改变了的文件实时。总量的系统提供的发动机凸轮轴配置优化，多为低和高转速运作。在基本形式，单一的凸轮轮廓的传统发动机取代2概况：一个优化的低转速稳定性和燃油效率，和其他旨在最大限度的高转速的动力输出。之间的切换操作的凸轮控制的欧洲货币单位，考虑发动机机油压力，温度，车速，发动机转速和节气门位置。使用这些输入，控制单元编程开关从低到高扬程凸轮升降机的条件时，意味着发动机的输出功率会得到改善。在开关点螺线管驱动，使压力油从线轴阀操作锁定销结合的高转速低转速的凸轮从动。从这一点上，锥阀打开和关闭根据高空资料，打开阀门进一步和更长的时间。切换点是变量，之间的最低和最高点，并确定发动机负荷。回来的switch-down从高到低转速凸轮是发生在较低的发动机转速比收线开关（代表周期滞后）避免导致发动机要求连续运行或周围的切换点。旧方法的时间调整，是产生一个凸轮轴与阀定时，更适合高转速运行。改善高转速性能发生在交易为功率和效率损失在低转速范围，这是最street-driven汽车经营的大部分时间。相应地，正试图结合高转速性能与低转速稳定性。[编辑] historyvtec，原本田可变气门控制系统，源自启（revolution-modulated阀控制）介绍了关于cbr400称为超总量的1983。在常规四冲程发动机，进气和排气阀驱动凸轮轴的叶。形状的叶确定的时间，持续时间每个阀升降机。定时是指一个角度测量时，阀门打开或关闭相对于活塞位置（上止点前或上止点后）。电梯是指多少阀门打开。时间是多久，阀门保持开放。由于行为的工作流体（空气和燃料的混合物）之前和之后的燃烧，具有物理上的限制他们的流动，以及它们的相互作用与火花点火，最佳气门正时，升降机和持续时间设置在低转速发动机操作有很大的不同，在高转速。最佳低转速气门正时，升降机和持续时间设置将导致不足填补了气缸的燃料和空气在高转速，从而大大限制发动机功率输出。相反，最佳的高转速气门正时，升降机和持续时间设置错误

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礼貌顶帖拿分走人(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)