1．    评价摩托车催化剂优劣的指标是什么？
    答：评价摩托车催化剂性能的指标有：1）起燃温度━━在一定条件下，催化剂对某种污染物的转化率达到50%时的温度；2）转化率━━在一定条件下，催化剂对某种污染物的转化率；3）耐久性━━催化剂持续有效使用的时间或里程；4）空燃比特性━━在各种空燃比条件下的转化率。

    一般来说，催化剂的起燃温度越低、转化率越高、耐久时间或里程越长，空燃比特性窗口越宽，催化剂的性能就越好。

    2．    含有2种贵金属成份的催化剂就是二元催化剂，含有3种贵金属就是三元催化剂，这种说法正确吗？

    答：这种说法是错误的。

    在汽油发动机尾气中，主要含有CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOX（氮氧化合物）3种有害成分，以及无害的CO2（二氧化碳）、H2O（水蒸气）、O2（氧气）和N2（氮气）

    早期的汽车和摩托车的排放控制要求中，仅需要降低尾气中的CO和HC，研究者发现在尾气中O2含量较高的情况下，用Pt或Pt-Pd催化剂可以高效地同时去除CO和HC，此时催化剂所起的作用是二效的，而将对应的催化剂称为二元催化剂或氧化催化剂；随着排放标准的提高，要求对CO、HC和NOX这3种有害成分进行控制，通过研究发现Pt-Rh催化剂在发动机空燃比处于理论空燃比14.6附近时，能同时高效去除CO、HC和NOX这3种有害物质，此时催化剂所起的作用是三效的，而将对应的催化剂称为三元催化剂，后来又相继开发出Pt-Pd-Rh、单Pd等催化剂，它们具有同样的催化净化效果，同样是三元催化剂。

    在现代催化理论和制备科学的指导下，人们可根据治理的具体对象和要求来设计催化剂，都可以有效地设计和制备出性能优良的二元和在元催化剂,催化剂的设计和制备决定于治理的目标和要求。

    使用条件是影响催化剂催化转化效果的重要因素，如Pt-Rh三元催化剂对稀燃发动机尾气就只能净化CO、HC，而对NOX没有净化效果；富氧条件下的氧化型Pt-Pd催化剂在贫氧发动机尾气中也会表现出一定的三效净化效果。催化剂三元特性实际是催化剂在理论空燃比附近的一个狭窄范围内才能同时充分发挥对CO、HC和NOX的高效转化作用，这一般需要电喷发动机来精确控制空燃比，所以在装用电喷发动机的汽车上普遍采用的是三元催化剂；对摩托车而言，排放超标主要是CO和HC这2种成分，且目前摩托车基本是化油器供油，因此催化剂的设计和实际应用条件使得催化剂更多地表现为二元性，但并不是说此时催化剂本身就是二元催化剂，在混合气较浓的条件下，催化剂对NOX也起到净化作用，也表现出三元特性。

    因此，我们说是二元还是三元催化剂与所含贵金属的种类和比例没有直接关系，即含有2种贵金属就是二元催化剂、含有3种贵金属就是三元催化剂的说法是错误的，事实上是催化剂的设计和应用条件决定催化剂是二元还是三元

3     摩托车尾气催化净化系统匹配中，影响催化剂用量的因素有哪些？
    答：为达到我国摩托车第2阶段排放标准（相当于欧Ⅱ），我国摩托车生产厂普遍采用了排气催化净化技术。该技术被证明是目前治理摩托车尾气排放行之有效的技术之一。

    摩托车排气催化净化技术是一项以催化剂为核心的综合设计和匹配优化工程，如摩托车化油器与催化剂的匹配，排气系统与催化剂的匹配等，以达到在动力性、噪声、燃油经济性、生产工艺与成本等诸多因素得到综合平衡的情况下，排放得到有效控制的目的。因此，摩托车排放控制是一个系统工程，催化剂效能的发挥、催化剂的用量都受诸多因素的影响。

    一般来说，影响催化剂用量的主要因素有：

    a) 所满足的排放标准

    摩托车达到不同的排放标准，催化器加装的催化剂规格或数量是不一样的，对于较高的排放标准，要使用较多的催化剂以使净化更多的CO、HC和NOX，如用欧Ⅰ的配置就很难达到欧Ⅱ标准。

    b) 原车的排放情况

    原车的排放情况主要指原车的排放值、排气性质等。摩托车的排气催化净化匹配遵循“先机内，后机外”的原则，只有在原机排放降下来、排气的性质比较适合催化剂工作后，催化剂的效果才能显现，匹配系统的性价比才能提高。低的原机排放，所需要的催化剂用量自然要少。另外一个重要的因素就是排气性质━排气的氧化剂对CO、HC和NOX的净化率达到了较高水平；当空燃比<14.6即发动机处于富油燃烧时，催化剂对CO、HC的净化率迅速下降，此时需要较多的催化剂才能达到要求的净化效果，还有可能导致不希望的副反应发生，影响催化剂的耐久性；当空燃比>14.6即发动机处于贫油燃烧时，催化剂对CO、HC的净化率迅速升高，但对NOX的净化率迅速下降，此时少量的催化剂就能达到较高的净化率。所以通过排气组份的调整（如发动机空燃比、向排气中注入二次空气），可以减少催化剂的用量。

    c) 排气系统

    排气系统的结构对催化剂的影响较大，如消声器的内部结构直接关系到催化剂载体尺寸，影响着催化剂的用量；双排气消声器的车辆需要加装2个尺寸较小的催化剂载体；对消声器内排气温度低于催化剂起燃温度的车辆，需要再加装前置催化器或热管，或改为前置催化器的结构；对于某些二冲程车，由于排放恶劣，需要采用“分级净化，逐级推动”的方案，一方面使系统易于起燃，另外让前置热管合理分摊因催化燃烧引起的热负荷，保证催化剂不因高温烧结，从而延长使用寿命。

    d) 催化剂的性能

    毫无疑问，采用净化效率高的催化剂，需要的催化剂用量少。

    e) 发动机的排量

    摩托车催化剂有一个适宜的空速特性范围，它与发动机排量/催化剂体积的比值直接相关，在设计净化系统方案时，要充分考虑将这一比值落入催化剂的空速范围内。

    总之，影响催化剂用量的因素较多，但最重要的还是发动机的排放特性，通过系统的匹配优化，才可以在催化剂使用量合理的情况下，将车辆排放控制在设定的标准之内。

4     贵金属含量与净化效果、耐久性之间的关系是什么？
    答：影响摩托车催化剂净化效果、耐久性的因素很多，主要有：贵金属含量组成和配比、催化剂助催化组分性质、涂层性质、催化剂宏观与微观结构、涂层结合强度、废气性质、催化剂安装位置等。

    摩托车催化剂对尾气污染物的净化反应是表面化学反应，催化剂中的贵金属起主要催化作用，它们呈纳米级尺寸高度分散在涂层表面，贵金属在表面的分散和分布状态对催化剂性能影响巨大。一般来说，贵金属含量增加，贵金属微粒在表面的数量就越多，净化性能也越好。但当含量太高时，贵金属就不能很好地分散和分布，净化效果也会不理想，在高温下，贵金属粒子更容易聚集和被涂层包埋，含量对性能的贡献率会大打折扣，贵金属用量的增加对性能的改善效果就不明显了，铂片、钯片、铑片或它们的合金片对CO、HC、NOX的净化效果就很差。因此说，贵金属含量只是催化剂净化效果、耐久性的影响因素之一，催化剂性能是一个综合的结果，不能仅仅考虑增加贵金属含量。催化剂的其它方面也很重要，比如催化剂的比表面、涂层结合牢固性等，如果涂层结合不牢，在使用中受震动后脱落，贵金属多也没有用。

    使用高性能涂层材料和贵金属的合理匹配是提高催化剂净化性能和耐久性的重要途径。桂林利凯特在这方面做了大量的研究工作，通过对催化剂涂层的优化改进，部分贵金属含量为35g/ft3的催化剂产品，无论是净化率还是耐久性都可以达到改进前50g/ft3的水平，这为降低贵金属用量，从而降低成本打下了基础。

    另外一个减少贵金属用量的方法是通过机内净化即优化摩托车发动机，改善摩托车尾气排放，使摩托车的原始排放降低，再通过机后的科学匹配，用低贵金属含量的催化剂也能达到希望的净化效果，满足排放标准要求。

    5     市场上有能完全取代催化剂的排气控制装置吗？

    答：催化净化技术是经过长期研究和实践证明了的、控制摩托车尾气排放的首选技术，它主要有以下特点：1）净化效率高，在合适条件下可达90%以上；2）效果稳定、持久、可靠；3）比较经济；4）对车辆的其它性能没有不利影响，车辆的综合性能有保障。

    目前市场上出现了一些非催化型式的排气控制装置，其主要原理是增加可燃混合气的空气进气量，增大空燃比，使发动机稀燃，以降低CO、HC排放，但这种降低是有限的，同时NOX排放增加。

    由于没有对发动机进行系统的改造，这种装置可能会造成发动机怠速不稳、起动困难、加速无力、工作不稳定、热负荷增大、发动机寿命缩短等不良影响。

    6     消声器材料对催化剂的净化效果有无影响？

    答：对净化效果没有影响，但对耐久性有影响，与催化剂相连的材料要选用和催化剂外壳热膨胀系数相接近的不锈钢材料，以保证使用中焊接的持久可靠性。条件允许时可使用不锈钢材料制作消声器，或使用分体式的催化转化器，这样基本保持原工艺和材料不变。

    7     油品对催化剂有无影响？答：摩托车使用者必须使用符合国家标准的无铅汽油。油品质量不仅影响发动机工作状况，影响排放，而且汽油和机油中的铅、硫、磷等会和催化剂活性组分、涂层发生反应，使催化剂性能劣化，好的催化剂在设计时就考虑了这些因素，具有一定的耐硫、磷、铅中毒能力，在使用合格汽油的前提下，催化剂性能持久。

8     二次进气装置在催化净化技术中的作用是什么？
    答：这里所说的二次进气是指空气凌晨入排气系统。

    二次进气装置在催化净化技术中得到了广泛的应用，其主要的作用是提高排气中的氧气浓度，调节排气性质，使催化剂对CO、HC的净化效果有显著的提高。此外，排气中O2浓度的增加，降低了催化剂的起燃温度，缩短了起燃时间；为催化剂提供了合适的工作环境，有利于活性中心的稳定，延长了催化剂的使用寿命。但由于O2量的增加，催化剂对NOX的净化率不会提高，甚至下降。

    使用二次进气装置，CO、HC的净化率得到明显提高，从而可以用少量的催化剂达到相同的排放目标，使系统成本降低。

    9     摩托车催化剂的工作原理是什么？

    答：简单地说，催化剂是能加速化学反应的一类物质。它有几个重要特性：

    a)       同样的温度下，催化剂使反应物的转化量大大增加；

    b)      达到同样的转化量，催化剂可以使反应在低的多的温度下进行。

    c)      化学热力学上可能发生的化学反应才能使其反应速度加快，对不能发生的化学反应则无能为力；

    催化净化技术是控制摩托车尾气排放的最有效和经济的方法之一，在这一技术中，催化剂起着关键性作用。在催化剂作用下，摩托车尾气中的有害组分发生以下转化反应：

    CO+O2→CO2

    HC+O2→CO2+H2O

    NOX+CO（HC）→N2+CO2（+H2O）

    并且在排气温度条件下，使上述反应以极快速度进行，在极短时间内将有害物转化为无害的CO2、H2O和N2，使催化技术在控制尾气排放中实际可行。

    由于摩托车发动机在多数工况下需要的混合气较浓，导致排气中的主要污染物是CO和HC，这需要增加O2的含量以使CO和HC的氧化反应完全进行，因而摩托车中使用的催化剂多为氧化催化剂（二元催化剂）。

    经过长期的研究和应用，金属蜂窝催化剂已被证明是适合摩托车排放控制的催化剂型式，其他型式的催化剂在净化性能、耐久性能等方面不能满足实际需要。

    10    催化剂的体积、孔密度的概念是什么？

    答：摩托车催化剂两端的外壳通常都比内芯长5mm，以满足焊接工艺要求，因此催化剂体积是指内芯的体积。例如外尺寸φ63.5*×50、外壳厚度为1.5mm的催化剂，内芯尺寸为φ60.5×40，体积是115mL。

    催化剂的孔密度，业内普遍采用的单位是cpsi (channels per square inch)，每平方英寸横截面上的孔道数。

    由于使用了金属材料，摩托车催化剂的孔道壁厚可以薄至0.020mm，常用的有0.100mm和0.050mm，因而催化剂的孔密度可以作得很高，目前已有高达1200 cpsi的载体出现，这是陶瓷蜂窝很难达到的。广泛使用的有100、200、400 cpsi等，热管孔密度<50 cpsi。

    催化剂体积与孔密度无关。内芯尺寸为φ60.5×40、孔密度分别为100、200、400 cpsi的催化剂，它们的体积都是115mL。

    催化剂的几何表面积随着孔密度增大而增大，净化性能通常也随之提高，但是制造成本、排气阻力都随之上升，甚至热劣化加剧、副反应发生。因此在匹配时，选择催化剂还需要从催化工程角度做进一步考虑。

11    摩托车常见的排放污染物有哪些？
    答：目前我国生产的四冲程摩托车占总产量的90%以上，因此四冲程摩托车的排放成为人们关注的重点。

    四冲程摩托车排放污染物主要有一氧化碳CO、碳氢化合物HC和氮氧化物NOX，它们都是对人体健康及环境有害的。根据发动机技术水平，在正常使用工况下，排放的CO浓度多处在1%~6%范围内，HC在100×10-6~2000×10-6，NOX在100×10-6~1500×10-6。

    由于发动机的工作特点，二冲程摩托车除排放CO、HC和NOX污染物，还向环境中排放机油油烟和碳烟，排放的HC浓度比四冲程的大得多，在4000×10-6~15000×10-6范围，而CO在1%~4%，NOX排放量不大。

    12    匹配优化的技术方案是什么？

    答：根据摩托车要达到的排放标准、摩托车的原机状况、厂家的成本和外观要求等，用专业的测控设备，凭借丰富的匹配经验，能快速精确地为摩托车量身定制催化净化器产品：

    a)       催化剂：在原机排放接近目标、而化油器不能调整时采用。

    b)      化油器优化+催化剂：在不影响发动机性能的前提下，通过化油器的调整将排放降下来，排气性也满足催化剂的要求，此时加装催化剂就能使排放满足要求。

    c)      化油器优化+二次进气装置+催化剂：化油器优化后加装催化剂仍不能达到排放目标，或化油器再做调整就影响到发动机性能，或为了提高系统的性价比，都需要加装二次进气装置。

    考虑到发动机、化油器的离散性，以及发动机（化油器、点火系、燃烧室、进排气系等）、催化剂在使用中性能的劣化，为了满足整车一致性和耐久性要求，在进行匹配设计时，必须使排放结果在标准值的60%以下。

    摩托车的催化净化技术是一项系统工程，采取哪种技术方案，需要综合考虑各方面的要求。

    13    催化剂在封装过程中应注意的问题有哪些？

    答：a) 焊接：1）对焊焊接方式，一定要使用气体保护焊；2）图纸进行加工，焊接要牢固，不得有漏焊、虚焊现象，不允许催化剂前端漏气和前后气路阻塞；3）催化剂与排气管、过渡锥管焊接时，不得烧伤催化剂的涂层；4）焊接时不得对催化剂进行敲击、乱扔、挤压，以免损伤催化剂。

    b) 搬运：不能对催化剂及其封装品仍、敲、碰撞，要轻拿轻放，不能让催化剂接触到其它化学品、油漆。

    c) 电镀：酸液、电镀液对催化剂会造成永久性损坏，为避免电镀工序对催化剂的损坏，消声器可采用如下生产工艺：1）骑式车：成分体式→电镀→内灌防锈漆→焊接催化剂→环焊→环焊部位涂高温漆→环焊部位加装饰罩→包装；2）踏板车：消声器组焊（在组焊过程中焊接催化剂）→堵孔→酸碱洗→表面处理→喷漆→包装

    d) 材料：1）与催化剂相连的材料，选用和催化剂外壳热膨胀系数相接近的不锈钢材料；2）踏板车消声器内的玻璃纤维和外表漆要采用耐高温材料；3）封装催化剂的整个消声器也可以使用不锈钢制造，这样就可以不用电镀。

11    摩托车常见的排放污染物有哪些？
    答：目前我国生产的四冲程摩托车占总产量的90%以上，因此四冲程摩托车的排放成为人们关注的重点。

    四冲程摩托车排放污染物主要有一氧化碳CO、碳氢化合物HC和氮氧化物NOX，它们都是对人体健康及环境有害的。根据发动机技术水平，在正常使用工况下，排放的CO浓度多处在1%~6%范围内，HC在100×10-6~2000×10-6，NOX在100×10-6~1500×10-6。

    由于发动机的工作特点，二冲程摩托车除排放CO、HC和NOX污染物，还向环境中排放机油油烟和碳烟，排放的HC浓度比四冲程的大得多，在4000×10-6~15000×10-6范围，而CO在1%~4%，NOX排放量不大。

    12    匹配优化的技术方案是什么？

    答：根据摩托车要达到的排放标准、摩托车的原机状况、厂家的成本和外观要求等，用专业的测控设备，凭借丰富的匹配经验，能快速精确地为摩托车量身定制催化净化器产品：

    a)       催化剂：在原机排放接近目标、而化油器不能调整时采用。

    b)      化油器优化+催化剂：在不影响发动机性能的前提下，通过化油器的调整将排放降下来，排气性也满足催化剂的要求，此时加装催化剂就能使排放满足要求。

    c)      化油器优化+二次进气装置+催化剂：化油器优化后加装催化剂仍不能达到排放目标，或化油器再做调整就影响到发动机性能，或为了提高系统的性价比，都需要加装二次进气装置。

    考虑到发动机、化油器的离散性，以及发动机（化油器、点火系、燃烧室、进排气系等）、催化剂在使用中性能的劣化，为了满足整车一致性和耐久性要求，在进行匹配设计时，必须使排放结果在标准值的60%以下。

    摩托车的催化净化技术是一项系统工程，采取哪种技术方案，需要综合考虑各方面的要求。

    13    催化剂在封装过程中应注意的问题有哪些？

    答：a) 焊接：1）对焊焊接方式，一定要使用气体保护焊；2）图纸进行加工，焊接要牢固，不得有漏焊、虚焊现象，不允许催化剂前端漏气和前后气路阻塞；3）催化剂与排气管、过渡锥管焊接时，不得烧伤催化剂的涂层；4）焊接时不得对催化剂进行敲击、乱扔、挤压，以免损伤催化剂。

    b) 搬运：不能对催化剂及其封装品仍、敲、碰撞，要轻拿轻放，不能让催化剂接触到其它化学品、油漆。

    c) 电镀：酸液、电镀液对催化剂会造成永久性损坏，为避免电镀工序对催化剂的损坏，消声器可采用如下生产工艺：1）骑式车：成分体式→电镀→内灌防锈漆→焊接催化剂→环焊→环焊部位涂高温漆→环焊部位加装饰罩→包装；2）踏板车：消声器组焊（在组焊过程中焊接催化剂）→堵孔→酸碱洗→表面处理→喷漆→包装

    d) 材料：1）与催化剂相连的材料，选用和催化剂外壳热膨胀系数相接近的不锈钢材料；2）踏板车消声器内的玻璃纤维和外表漆要采用耐高温材料；3）封装催化剂的整个消声器也可以使用不锈钢制造，这样就可以不用电镀。

14．一体化二次进气系统应用在摩托车上能起到什么作用？
    答：一体化二次进气系统能够提供O2进入摩托车的排气系统，一方面与高温废气中的CO和HC起氧化反应来降低排放；另一方面可为采用催化转化器时提供足够的O2，提高催化转化器的转化效率，达到降低摩托车有害气体排放的目的。目前一体化二次进气系统主要安装在发动机排气口，即通常说的缸头补气，它所起的作用是明显的。

    15．利凯特在产品生产一致性控制方面有哪些手段？

    答：主要通过以下2方面的措施，保证一体化二次进气装置质量的一致性：

    a)                  在制造过程中，保证各零件制作的一致性：1）使用大量的专用模、夹具；2）选择质量可靠的原材料供应商；3）采用科学先进的加工工艺。

    b)                  采用专用检测设备，出厂产品全检方式保证产品性能的一致性。

    16．与传统的单向阀+控制阀相比，一体化进气阀有哪些优点，如何区分一体化进气阀的优劣？与传统的单向阀+控制阀相比，一体化进气阀有以下方面的优点：1）结构简单、紧凑、成本低；2）动作可靠，控制灵敏度好；3）使用条件相对较低；4）补气效果好，转化率高。

17    50QT摩托车（二冲程）如何选择催化剂？
    答：50QT发动机（二冲程）一般采用曲轴箱扫气、气口配气、混合润滑，进入缸内混合气由空气、汽油和机油组成，发动机转速高，换气时间短，新鲜混合气流失较多，污染物排放十分严重，其怠速排气污染物中HC、CO占主要部分，HC一般在8500×10-6，CO一般在4%左右。因此催化剂选取应以氧化型为主，催化剂的容积以1.5~2.5倍发动机排量为好，同时催化剂应具有以下2个主要特性：1）耐高温性优良：高浓度HC和CO污染物通过催化剂发生氧化反应时会放出大量热，使催化剂表面温度超过1000℃。2）抗中毒能力强：50QT摩托车排气中所含的机油会在催化剂表面燃烧，机油中的磷、钙等成份及汽油中的铅会对催化剂产生毒化作用。另一方面，在冷起动时，尾气排出的机油会覆盖在催化剂表面上，若机油得不到清除，催化剂将会被机油“淹死”，失去作用。利凯特生产的GR8系列催化剂能满足50QT摩托车的排放要求。

    18    50QT摩托车（二冲程）安装催化转化器注意的问题有哪些？

    答：50QT发动机（二冲程）功率小，排气管结构空间十分有限，如果集中一处安装催化转化器，将增加排气阻力使发动机功率下降，另一方面反应热负荷若得不到合理分配，易引起催化剂高温劣化，以及起燃性不良等现象，因此宜采用“分级净化，逐级推动”的方式，即将催化转化器分成两级，前级催化转化器主要用于起燃和初步净化，尾气中未净化的部分由后级主催化转化器处理，这种结构方案既可以保证较高的净化率，又可以使发动机功率能够保持稳定。

    19    50QT摩托车（二冲程）加装二次空气阀的作用是什么？

    答：50QT发动机（二冲程）混合气较浓，尾气中HC、CO含量高，O2含量低。为了保证HC、CO的净化效果，必须在排气管（或排气口）上引入二次空气。

    20    50QT摩托车（四冲程）如何选择催化剂？

    答：目前，国内50QT摩托车发动机（四冲程）都采用GY6型发动机，皮带传动，无级变速，化油器采用真空膜片式。这种发动机混合气偏浓，燃烧不完全，油耗高，排放高，CO工况排放值一般在10g/km以上，有的甚至达到20g/km以上，同时发动机常运行在最高车速工况下，其HC和NOX排放也较高。因此催化剂的选择应能对这些污染物都有效，应选择具有三元作用的催化剂，催化剂的容积以1.5~1.8倍发动机排量为好。催化剂应具有起燃快、转化率高、结构稳定，抗老化、抗烧结、寿命长等特点。利凯特生产的GR7系列催化剂能满足以上要求。

    21    50QT摩托车（四冲程）安装催化转化器需注意的问题有哪些？

    答：受到排气管及消声器结构限制，为了使排放污染物HC、CO、NOX能在催化转化器内充分反应，匹配的催化转化器应选用细而长的催化转化器。这样催化转化器可放置在消声器内，与原消声器外观一致，而又不影响消声器拆装。

    22    50QT摩托车（四冲程）化油器如何精确匹配？

    答：该车采用等真空膜片式化油器，燃油消耗比柱塞式化油器高，为降低排放，需对化油器元件（主量孔、油针等）进行参数改变，以求得化油器与发动机最佳性能匹配，大幅度减少发动机不正常燃烧现象。

    23    50QT摩托车（四冲程）加装二次空气阀的作用是什么？

    答：同二冲程发动机一样，50QT四冲程发动机排出的尾气中HC、CO含量高，为了保证HC、CO的净化效果，也必须要在排气管（或排气口）上引入二次空气。

谢谢楼主的资料,希望今后有更多的东西分享

顶一下，希望更多的朋友了解这方面的知识

路过~~~顶了!

学到知识，要多看看了！！

[quote]Originally posted by ybvv at 2005-12-14 20:37:
1谢谢楼主的资料,希望今后有更多的东西分享 [/quote]

楼主厉害!好有用的东西!
以后多交流!

hao ma fan o

很好的资料! 学习了，谢谢LZ!!

楼主很专业啊 ！  顶起 ！

    建议楼主上些摩托车催化器转换实图 。我对自己的YBR125 车的催化器保养不太了解。

认真地学习了!!!

认真地学习了!!!

这个是你自己做的   以后多做些